Pendant que les chancelleries et les « experts » des plateaux télés commentaient les frappes, les ripostes et les tractations entre les protagonistes d’une guerre difficile à comprendre, un autre événement, silencieux et surtout totalement passé inaperçu, se déroulait sous des milliers de coques immobiles : la constitution d’une des plus vastes cargaisons d’espèces marines jamais assemblée involontairement par l’humanité et prête à se déverser autour du monde… Peut-être l’invasion la plus destructive à venir pour les faunes et les flores les plus fragiles.

Des espèces qui prolifèrent sur des coques immobiles

Reprenons les faits. Depuis le 28 février 2026, une série de frappes militaires américano-israéliennes contre l’Iran, suivies de la mort du guide suprême Ali Khamenei et d’une riposte iranienne quasi immédiate, ont transformé le détroit d’Ormuz en zone de guerre navale. Le trafic maritime, qui représente en temps normal environ 130 passages quotidiens, a été totalement bloqué pendant quelques semaines avant de reprendre avec une vingtaine ou une trentaine de navires par jour, selon les données relayées par l’ONU. Plus de 1 500 navires commerciaux – cargos, tankers et autres - se sont ainsi retrouvés au mouillage, parfois pendant des semaines, parfois pendant des mois, dans les eaux chaudes et peu profondes du golfe Persique et de la mer d’Oman.

Amis lecteurs de Green Sailing, si vous naviguez, vous voyez forcément ce qui a pu advenir sur ces coques : la même différence qu’entre un bateau qui navigue chaque week-end et celui qui est resté au ponton tout un été sans qu’on ne s’en occupe. On sait tous ce qu’on retrouve alors sous la coque : une véritable colonisation de plantes et d’animaux opportunistes qui adorent se coller à tout… ce qui ne bouge pas ! Multipliez cette prolifération par mille cinq cents unités, par plusieurs mois, dans une mer dont la température de surface dépasse régulièrement les 30 °C en cette saison, et vous obtenez un scénario que les biologistes marins qualifient eux-mêmes d’inédit. Un tanker qui navigue voit sa coque nettoyée en permanence par le frottement de l’eau, l’air et le mouvement. Un tanker à l’arrêt devient, en quelques semaines, un habitat à part entière.

Fouling : qu’est-ce que c’est ?

Le terme technique est celui de biosalissure, ou biofouling en anglais. Il désigne l’accumulation d’organismes vivants sur toute surface immergée : coque, safran, prises d’eau, hélice. Rien de mystérieux ni de nouveau en soi — c’est un phénomène que tout propriétaire de voilier connaît intimement, entre les algues filamenteuses, les balanes qui s’incrustent et les petits mollusques qui colonisent l’œuvre vive dès que le bateau reste immobile trop longtemps. Ce qui change d’échelle ici, c’est la nature des navires concernés : des tankers et des porte-conteneurs longs de plusieurs centaines de mètres, dont la coque immergée représente des milliers de mètres carrés de surface colonisable, immobilisés simultanément dans une des mers les plus chaudes du globe.

Sur une coque restée au repos pendant des semaines, la colonisation suit un schéma bien documenté par les biologistes : un film bactérien se forme en quelques heures, suivi par des algues microscopiques, puis par des espèces plus complexes — balanes, moules, bryozoaires, ascidies, vers tubicoles — qui viennent s’ancrer sur ce premier tapis vivant. Une thèse récente consacrée au biofouling des navires marchands rappelle que ce processus est reconnu depuis longtemps comme l’un des vecteurs majeurs de transfert d’espèces non indigènes, avec un rôle largement démontré par la recherche internationale depuis le début des années 2000.

Des mois d’immobilisation dans une eau riche et chaude !

Ce qui rend la situation du détroit d’Ormuz si particulière, ce n’est pas seulement la durée de l’immobilisation, mais sa simultanéité et son cadre géographique. Le golfe Persique est une mer chaude, peu profonde, riche en nutriments à certains endroits, ce qui en fait un terrain particulièrement favorable à une colonisation rapide et dense. Contrairement à un cargo qui ferait escale trois ou quatre jours dans un port tempéré, ces navires ont offert à la vie marine locale des mois entiers pour s’installer, se reproduire sur place, et constituer des communautés complexes et matures plutôt que de simples colonies naissantes. C’est toute la différence entre une graine qui vient d’être semée et une plante qui a eu le temps de fleurir et de produire ses propres graines…

Or dès qu’un navire ainsi colonisé reprend la mer, chaque mille nautique parcouru devient un vecteur de dispersion potentiel. Les larves et organismes fixés peuvent se détacher progressivement tout au long de la traversée, essaimant des organismes vivants sur des milliers de kilomètres, bien au-delà du seul point d’arrivée. Une étude publiée dans les Proceedings of the National Academy of Sciences sur le trafic maritime en Antarctique avait déjà montré ce mécanisme à l’œuvre : moules, balanes, crabes et algues incrustés sur les coques peuvent voyager clandestinement sur des milliers de kilomètres jusqu’à des régions jusque-là préservées de toute invasion biologique connue. Reproduisez ce mécanisme avec 1 500 navires repartant en éventail vers l’Asie, l’Europe, l’Afrique et les Amériques, et c’est un semis planétaire, quasi simultané, qui s’engage.

Une propagation envisagée et incontrôlable ?

Vous pensez que nous ne parlons ici que d’une anecdote biologique ? Pas du tout ! Il s’agit d’un enjeu de politique maritime internationale majeur. Le transport maritime est identifié depuis longtemps comme l’un des tout premiers vecteurs de bioinvasion marine à l’échelle mondiale. Plusieurs études convergent sur ce point et démontrant que le biofouling des navires serait responsable de 55,5 % à 69,2 % des espèces invasives côtières et estuariennes aujourd’hui établies dans le monde…. Ces chiffres, déjà vertigineux en temps normal, prennent une tout autre dimension quand on les rapporte à un événement d’immobilisation d’une ampleur sans précédent documenté.

Le problème, pour les scientifiques qui suivent ce dossier, tient à l’incertitude totale sur la destination finale de ces passagers clandestins. Les 1 500 navires ne repartent pas vers un seul port : ils irriguent, en quelques semaines, la quasi-totalité des grandes routes commerciales du globe, du canal de Suez jusqu’aux ports d’Extrême-Orient, en passant par la Méditerranée et l’Europe du Nord. Aucun protocole de surveillance global n’existe aujourd’hui pour tracer, en temps réel, la charge biologique embarquée par chacun de ces géants au moment où ils quittent le Golfe. C’est précisément ce vide qui inquiète les biologistes marins qui se penchent sur cette problématique : on connaît le mécanisme, on peut en mesurer l’ampleur a posteriori, mais on ne dispose d’aucun outil pour l’anticiper ni pour le stopper en amont.

Quels sont les risques et les solutions possibles ?

Les risques, on les connaît déjà par des précédents largement documentés sur les côtes françaises et méditerranéennes. Prenez le crabe bleu, Callinectes sapidus, originaire de l’Atlantique ouest américain : repéré en Corse dès 2014, il a depuis colonisé les lagunes d’Occitanie et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, au point que des pêcheurs ont pu en remonter jusqu’à quatorze tonnes en une seule saison, ce qui, soit dit en passant, met en péril leur propre activité de pêche traditionnelle. Autre exemple, côté eau douce cette fois : la moule zébrée, dont chaque nouvelle observation au Canada déclenche des campagnes de surveillance renforcées, tant l’espèce peut obstruer les prises d’eau des centrales électriques et endommager durablement les coques des bateaux qu’elle colonise à son tour…

Face à ce constat, l’industrie maritime n’est pas restée totalement inactive. Des solutions techniques existent et progressent, portées notamment par le projet GloFouling Partnerships de l’Organisation maritime internationale, qui associe le Programme des Nations unies pour le développement et le Fonds pour l’environnement mondial. Des robots sous-marins de nettoyage de coque, capables de se déplacer sur des surfaces courbes sans glisser, se déploient déjà dans plusieurs grands ports mondiaux, aspirant et filtrant les organismes détachés plutôt que de les relâcher dans l’eau. Des sociétés comme Seanetik ou l’historique Bio-Océan défendent une philosophie simple, familière à tout plaisancier : plutôt que de multiplier les biocides dans les peintures antifouling, mieux vaut nettoyer régulièrement, avec des dispositifs qui capturent les salissures au lieu de les laisser retomber en pleine mer. Et la réglementation suit, quoique lentement : l’OMI prévoit qu’à partir de 2030, tout nettoyage de coque sans système de capture des biosalissures sera interdit, ce qui rendra les interventions manuelles de plongeurs, sans filtration, non conformes.

Reste que ces solutions, aussi « prometteuses » - ou plutôt faudrait-il dire timides - soient-elles, arrivent toujours après la mise à l’eau initiale. Pour un événement comme celui d’Ormuz, la fenêtre d’action se situait avant le redémarrage des navires, au moment où ils étaient encore immobilisés dans le Golfe — une fenêtre que la logique de l’urgence géopolitique et humanitaire, avec onze mille marins à évacuer en priorité, a rendue impossible à exploiter…

Le transport maritime, vecteur de propagation d’espèces invasives ?

Si la question est de savoir si le transport maritime est un vecteur majeur de propagation d’espèces sur la planète, la réponse et oui, et depuis longtemps. Ce que la crise d’Ormuz vient rappeler avec une brutalité inédite, c’est que ce vecteur ne se limite pas aux eaux de ballast, souvent pointées du doigt en premier, mais tout autant à ce qui s’accroche, littéralement, sous les coques. Les deux voies d’introduction, ballasts et biofouling, agissent en réalité de concert, et les crises géopolitiques, en immobilisant des flottes entières dans des conditions extrêmes, agissent comme des accélérateurs qu’aucun modèle scientifique n’avait jusque-là pu observer, ni anticiper, à une telle échelle.

Un rappel utile aux plaisanciers

Nous n’avons pas été, nous plaisanciers, bloqués par la guerre voulue par Trump. Mais, à notre échelle, nous avons aussi une responsabilité dans la propagation des espèces qui colonisent nos coques. Le réflexe du carénage régulier, du contrôle de coque avant une longue traversée, ou du simple passage par un service de nettoyage certifié n’est donc pas qu’une question d’entretien ou de vitesse sous voile. C’est un geste de biosécurité à part entière, minuscule par rapport à un tanker ou un cargo mais qui, multiplié par les centaines de milliers de bateaux de plaisance naviguant chaque année dans les mers du monde, pèse lui aussi dans la balance. Si le blocage du détroit d’Ormuz nous a montré à quoi peut ressembler le pire des scénarios, n’oublions que nous jouons aussi, nous plaisanciers, un rôle certes de figurant dans cette tragicomédie qui met à mal la biosphère de nos océans.

10 avril 1912 : le Titanic quitte les quais de Southampton pour son voyage inaugural. Ce bateau est né de la volonté de son armateur, la White Star Line, de créer un navire capable de rivaliser avec le luxe et la rapidité des bateaux de la Cunard Line, les Lusitania et Mauretania. Dès 1907, il a été prévu de lancer trois sisterships, tous construits au chantier naval de Harland & Wolff à Belfast. Le premier sera l’Olympic. Puis, devront être mis à l’eau le Titanic et enfin le Gigantic (qui finalement prendra le nom de Britannic). Comme c’est souvent le cas à l’époque, les plans sont dessinés directement par le bureau d’études du chantier. Le directeur général est en charge de tout valider. Il s’agit d’Alexander Montgomery Carlisle. Sa spécialité ? Les dispositifs de sauvetage à bord des paquebots. Il est clairement l’homme de la situation et est assisté par Thomas Andrews, architecte naval de formation. Ce dernier prendra la succession de Carlisle en 1910, quand celui-ci claquera la porte du chantier et prendra sa retraite. La légende – et il y en a beaucoup autour de l’histoire du Titanic – veut que Carlisle ait décidé de se retirer après une réunion houleuse entre les commanditaires des paquebots et le bureau d’études. Carlisle voulait 66 canaux de sauvetage sur chacun des trois paquebots. Les navires ayant été conçus comme insubmersibles – une conception révolutionnaire à l’époque -, avec de nombreuses cloisons étanches, un refus catégorique lui a été signifié. Il aurait alors préféré prendre sa retraite que de valider les projets en l’état…

La construction de l’Olympic commence en 1909, suivi quatre mois plus tard de celle du Titanic. L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910. Le Titanic, le 31 mai 1911. 100 000 personnes sont présentes à l’événement… Mais le lancement d’un paquebot de croisière ne signifie pas la fin des travaux. Plus de 3 000 techniciens et artisans s’affairent alors à bord pour réaliser le plus beau, le plus sûr, le plus extraordinaire des navires. Le Titanic aura couté la bagatelle de 1,5 millions de livres, soit environ 150 millions de dollars d’aujourd’hui. C’est cher, mais on peut faire mieux : la construction de l’Harmony of the Seas aurait coûté 1 milliard de dollars en 2016…

Un voyage inaugural sous le signe de la festivité

Nous sommes donc le 10 avril 1912 et le Titanic va s’élancer pour son voyage inaugural. La White Star Line a bien fait les choses et la « réclame » présentant le bateau comme insubmersible a fait mouche. Le bateau est complet, de la première à la troisième classe. De nombreuses personnalités ont embarqué pour « être » de la première traversée. Il faut dire qu’il s’agit là d’un véritable événement aussi bien technique que mondain.

Après deux escales à Cherbourg et à Queenston (Irlande), ce sont 1324 passagers et 889 membres d’équipage qui se lancent à travers l’atlantique direction New-York.

Un naufrage à cause d’un iceberg ?

L’histoire retiendra que le Titanic a fait naufrage dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 après avoir heurté un iceberg. 1500 personnes ont perdu la vie dans ce qui reste la catastrophe maritime la plus meurtrière en période de paix…

Cette histoire est connue. De nombreux livres, plusieurs films – dont le célébrissime, cultissime et kitchissime Titanic de James Cameron – ont relaté la chronologie de faits bien établis aujourd’hui.

Mais voilà qu’une étude britannique parue dans Weather, le journal de la Royal Meteorological Society, vient semer le trouble. Jusqu’à aujourd’hui, on pensait que le navire, fonçant à plus de 20 nœuds dans le brouillard, avait heurté un iceberg que les hommes de veille n’avaient aperçu que trop tard.

Ce soir-là pourtant, plusieurs témoignages, des officiers à bord des bateaux situés aux alentour immédiat du Titanic, des survivants dans les canots de sauvetage et du second du Carpathia qui vint à leur secours, ont confirmé que le soir du 14 avril, aux alentours des coordonnées 41° N et 50° O, des aurores boréales illuminaient le ciel de l’atlantique nord.

Ces aurores boréales sont des spectacles magnifiques et assez fréquents. Selon Wikipédia, ces phénomènes sont dus à « l’interaction entre les particules chargées du vent solaire et la haute atmosphère. » Habituellement, ces phénomènes sont visibles dans les régions proches des pôles magnétiques (entre 65° et 75° de latitude – soit bien plus au Nord que là où se situait le Titanic). Mais voilà, on sait aussi aujourd’hui de manière certaine, qu’en cas d’activités magnétiques solaires intenses, les aurores boréales peuvent être vu bien plus au sud, certaines ayant même été aperçues au niveau de l’équateur.

Lors des grandes éruptions solaires, d’importants flux de particules arrivent jusqu’à nous. Le champ magnétique terrestre nous en protège en les déviant, ce qui créé les émissions de lumières des fameuses aurores boréales.

Mais ces orages magnétiques – surtout les plus importants - ne sont pas sans conséquence : ils influent notamment sur les communications (dont les ondes passent dans la haute atmosphère appelée ionosphère) et le fonctionnement des outils de navigation, comme les boussoles…

Un naufrage dû aux aurores boréales ?

L’étude britannique parue dans Weather, explique que le soir du naufrage, il y avait donc des aurores boréales. Et que celles-ci ont forcément eu des conséquences sur les communications et la précision des instruments de navigation. On y apprend ainsi que les coordonnées envoyées par le Titanic aux navires alentours pour signaler qu’il était en perdition, étaient erronées. Or, depuis la veille du naufrage, le Titanic avait reçu plusieurs messages d’autres bateaux sur zone, indiquant des icebergs et growlers nombreux, et précisant les coordonnées de ces dangers pour la navigation. Le manque de précision des instruments de navigation dû à la tempête magnétique en cours, comme le montre la présence d’aurores boréales, ont donc très bien pu envoyer le Titanic sur un iceberg, alors que le commandant de bord pouvait légitiment imaginer que ces dangers étaient parés…

Dernier point soulevé par l’étude parue dans Weather : plusieurs bateaux qui étaient situés dans les environs, et plusieurs radioamateurs pourtant en ligne au moment du SOS, n’ont rien entendu et n’ont donc pas pu prévenir ou venir en aide rapidement. Là encore, la raison des brouillages des ondes radios pourrait être la tempête magnétique. La tragédie n’aurait peut-être pas pu être évitée, mais si les secours étaient arrivés plus tôt, il aurait été possible de sauver plus de vie…

Si les aurores boréales et la tempête magnétique solaire qui l’a créées n’ont pas éventré la coque du Titanic, elles ont peut-être eu une incidence importante sur la catastrophe et surtout sur son bilan incroyablement lourd…

Si les aurores boréales ne sont pas plus fréquentes à cause du dérèglement climatique, elles sont plus souvent visibles, même sous nos latitudes, du fait d’une activité solaire et d’éruptions plus nombreuses ces dernières années. Attention lors de vos prochaines navigations…

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Si un geste symbolise bien la fin d’une navigation estivale et l’arrivée au mouillage, c’est bien celui de piquer une tête, que cela soit depuis un yacht de 30 mètres, d’un monocoque de 12 mètres ou depuis un Optimist… C’est la récompense qui referme la boucle, celle qui transforme l’effort de la navigation en instant de grâce. Sauf que… Sur de plus en plus de mouillages, depuis quelques années, le plongeon ne rafraîchit plus grand-chose. L’eau qui accueille le nageur ressemble à un bain tiédasse mal entretenu et presque désagréable. Ceux qui naviguent sur un yacht préfèrent rester sous clim tandis que les autres cuisent sur leur pont en attendant l’arrivée de la (relative) fraîcheur de la nuit.

Un mois de juin hors normes

Selon Copernicus Marine Service, la température moyenne de surface des océans mondiaux a atteint, en juin 2026, un niveau inédit pour cette période de l’année, dépassant les précédents records de 2023 et 2024. Sur le premier semestre, 82 % de l’océan mondial a connu au moins un épisode de vague de chaleur marine — une période d’au moins cinq jours où l’eau reste anormalement chaude. Quatre cinquièmes des mers du globe ont donc, à un moment ou un autre, littéralement fait de la fièvre.

La Méditerranée est l’un des bassins les plus touchés : 98 % de sa surface a connu une vague de chaleur depuis janvier, et sa température moyenne de juin a atteint un record pour ce mois. Localement, les relevés donnent le vertige. Sur la façade nord-ouest, les chercheurs de l’Institut des sciences de la mer de Barcelone ont mesuré fin juin une anomalie moyenne de 5,2 degrés au-dessus des normales — un record d’intensité. En Corse, l’eau a atteint déjà 30 °C, soit quatre à six degrés de plus que la normale de saison, un niveau qu’on n’observait jusqu’ici qu’en plein cœur de l’été. La mer de juin ressemble déjà à la mer d’août d’il y a trente ans.

Ce basculement tient à deux causes qui s’additionnent : le réchauffement de fond, régulier depuis des décennies — la Méditerranée a déjà gagné 1,5 °C depuis le début du XXe siècle, plus que la moyenne mondiale — et un épisode El Niño qui se profile dans le Pacifique et qui ajoute, chaque fois qu’il survient, une couche de chaleur supplémentaire. Selon Carlo Buontempo, directeur du service Copernicus sur le changement climatique, cette combinaison pourrait faire tomber de nouveaux records dans les mois à venir. Certains climatologues n’excluent plus que 2026 ou 2027 deviennent les années les plus chaudes jamais mesurées à la surface des mers…

Pour nous, plaisancier, il suffit de tremper la main dans l’eau du mouillage pour comprendre que quelque chose a changé. Et pas en bien !

Sous la coque, une hécatombe silencieuse

Une vague de chaleur a une définition toute aussi précise en mer qu’à terre : c’est lorsque la température de surface de l’eau de mer est plus élevée, pendant au moins cinq jours, que 90 % des températures à la même période, en comparaison aux années 1981-2010. Que ce soit en été ou en hiver !

Une eau (trop) chaude à des implications, surtout sous la coque, car c’est là que le drame est le plus profond — et le plus invisible pour qui ne chausse pas masque et tuba.

Les espèces fixées au fond, qui ne peuvent pas fuir la chaleur, sont les premières victimes. Les gorgones rouges connaissent des mortalités massives à chaque vague de chaleur un peu sérieuse. Selon Justino Martínez, chercheur au CSIC et à l’institut catalan Icatmar, si les poissons - mobiles par essence - peuvent chercher des eaux plus fraîches, les organismes fixés n’ont pas cette option : ils encaissent, et ils meurent. Près de Marseille, les canicules marines récentes ont fait disparaître la quasi-totalité des populations d’éponges dans certaines zones. Oursins, moules et huîtres sauvages subissent eux aussi des surmortalités après chaque pic de chaleur. Les herbiers de posidonie — nurserie, puits de carbone et rempart naturel contre l’érosion des plages — comptent parmi les habitats les plus vulnérables, au même titre que le corail rouge et le coralligène. Bref, ça craint !

L’Ifremer souligne un aspect plus insidieux : les jeunes poissons, crustacés et coquillages sont particulièrement fragiles face à ces coups de chaud, et leur mortalité est presque impossible à quantifier tant leurs corps se désagrègent vite. Ce qui inquiète les biologistes, c’est donc ce qu’on ne voit pas : une érosion silencieuse des générations futures de la faune littorale…

S’y ajoute la « tropicalisation » de la Méditerranée : des espèces venues de mers plus chaudes, souvent arrivées par le canal de Suez, colonisent les habitats laissés vacants par une faune autochtone affaiblie. Poisson-lapin ou poisson-lion, autrefois anecdotiques sur nos côtes, y sont désormais observés régulièrement. Le paysage sous-marin que connaissait le plaisancier plongeur il y a vingt ans change de visage…

Vivre à bord quand la mer ne rafraîchit plus rien…

Ce basculement écologique a un effet direct sur le confort et la sécurité des équipages : la mer, grand climatiseur naturel du bateau, perd une partie de son pouvoir rafraîchissant. En théorie, la coque en contact avec l’eau rafraîchit l’intérieur, surtout la nuit. Mais quand l’eau dépasse allègrement les 30°C — une réalité courante en Méditerranée l’été, et de plus en plus tôt en saison — cet effet s’amenuise. Cabines avant et carrés mal ventilés deviennent des fours dès la mi-journée, et le restent tard dans la nuit. Les navigateurs habitués aux tropiques le savent : passé un certain seuil, plus aucun courant d’air ne suffit à évacuer la chaleur accumulée dans la coque et le pont.

La conséquence la plus vitale concerne l’eau douce. Avec des températures plus élevées à l’intérieur comme à l’extérieur, les besoins en hydratation de l’équipage grimpent mécaniquement. Ce qui suffisait hier — quelques réserves complétés par des arrêts en marina ou grâce au dessalinisateur — ne suffit plus. Il faut anticiper pour ne surtout pas se retrouver à court d’eau. Le corps humain a ses limites. Chaleur, humidité, UV et effort physique augmentent le risque de coup de chaleur, de déshydratation et d’épuisement — des risques encore trop souvent associés aux seules activités terrestres. Or un équipier déshydraté réagit plus lentement face à un imprévu, précisément quand la vigilance compte le plus.

Le matériel aussi trinque

Le réchauffement ne s’arrête pas à l’inconfort humain et au génocide sous-marin : il attaque directement le bateau. Les voiles, en Dacron ou en membranes composites, sont sensibles aux UV et à la chaleur cumulée. Un été plus long et plus intense accélère le jaunissement, la perte de rigidité et la fragilisation des coutures. Ce qui tenait dix saisons montre aujourd’hui des signes de fatigue plus précoces, surtout sur les bateaux gréés à l’année. Les cordages synthétiques — polyester, polypropylène, Dyneema — subissent le même sort : l’exposition prolongée aux UV et à la chaleur fragilise les fibres et réduit leur résistance à la rupture. Bimini, capotes et annexes en PVC vieillissent eux aussi plus vite, avec davantage de craquelures et de pertes d’étanchéité. Quant aux équipements électroniques, ils fonctionnent dans une plage de température que des cockpits frisant les 50 ou 60 °C en plein soleil finissent par dépasser régulièrement, au risque de pannes. Et aujourd’hui, un bateau sans électronique est un bateau aveugle…

Le mouillage, refuge de moins en moins abrité

Le mouillage abrité a longtemps été l’antidote aux fatigues de la navigation : une crique tranquille, une eau calme, une brise légère et donc, une nuit reposante. Mais cette réalité semble s’éloigner de plus en plus. Les criques les plus fermées, les moins brassées par les courants, sont justement celles où l’eau stagnante emmagasine le plus de chaleur — un comble, puisque ce sont souvent les mouillages les plus prisés en été.

Ces eaux plus chaudes et plus calmes favorisent aussi la prolifération de méduses et d’algues, un phénomène que plusieurs chercheurs associent directement à la hausse des températures. Certains étés récents ont vu des mouillages entiers de la Côte d’Azur ou des Baléares infestés de méduses, gâchant la baignade — ce petit plaisir simple qui reste, pour beaucoup, l’une des grandes raisons de prendre la mer. À cela s’ajoute une gêne plus prosaïque : dans une eau plus chaude, les odeurs de vase et d’algues en décomposition se dégagent plus facilement. Le mouillage abrité, refuge historique du marin fatigué, devient un lieu où l’on dort mal et où l’on repart plus vite qu’on ne l’avait prévu.

Des phénomènes météo plus violents

Le dernier volet est le plus dangereux : une eau plus chaude est une eau plus riche en énergie, et cette énergie alimente des phénomènes météorologiques plus intenses. Le mécanisme est documenté : une atmosphère plus chaude d’un degré peut contenir environ 7 % de vapeur d’eau supplémentaire. Plus la mer est chaude, plus l’évaporation est forte, et plus l’atmosphère se charge en énergie disponible pour la convection. C’est ce mécanisme qui a nourri, en 2023, la tempête Daniel, à l’origine d’inondations catastrophiques en Libye après avoir traversé la Méditerranée sous la forme d’un « medicane » — un cyclone subtropical méditerranéen. Ces systèmes, observés depuis les années 1980, se forment lorsque de l’air froid en altitude rencontre des eaux de surface anormalement chaudes. Leur fréquence n’augmente pas nettement, mais leur intensité, elle, tend à croître avec le réchauffement marin.

Pour le plaisancier, ce n’est pas qu’une question de gros temps automnal. Simon van Gennip, océanographe pour Copernicus Marine, évoque pour cet été le risque, si les températures restent élevées jusqu’en septembre, de conditions propices aux épisodes cévenols — ces pluies intenses capables de provoquer crues soudaines et inondations sur le pourtour méditerranéen. Ces épisodes s’accompagnent souvent de grains violents et de sautes de vent brutales, capables de surprendre un équipage qui avait consulté une météo marine encore rassurante la veille. La marge d’erreur, pour la plaisance estivale, se réduit d’année en année.

Vers des eaux à 40 °C en surface : jusqu’où, et jusqu’à quand pourra-t-on naviguer ?

Reste la question qui donne son titre à cet article. À ce jour, aucune donnée ne prédit une moyenne à 40 °C en surface des océans dans un avenir proche : un tel niveau resterait un événement extrême et localisé, pas une moyenne généralisée. Mais la trajectoire compte plus que le seuil absolu. Les eaux corses et de la Côte d’Azur dépassent déjà régulièrement les 30 °C en été, avec des anomalies locales de 4 à 6 degrés. Sur certaines zones très abritées — lagunes, ports fermés, mouillages exposés plein sud — des pics ponctuels bien au-delà de 35 °C ont déjà été relevés. La Mer Rouge ou le Golfe Persique peuvent atteindre 35 à 37 °C lors des épisodes les plus chauds. Le record est même à 38,4°C à Manatee Bay dans les Keys en FLoride le 24 juillet 2023. Un bien triste record, non homologué, dans une lagune peu profonde et très abritée, mais qui donne pourtant des sueurs… froides !

La marge qui sépare la situation actuelle d’une mer durablement au-delà de 30-33 °C en surface pourrait donc se réduire plus vite que prévu. Et ponctuellement s’approcher des 40°C si on considère qu’en juin 2026, les températures atteintes ont été supérieures jusqu’à +8°C des moyennes des années avant 1980…

Comment supporter une telle température dans nos bateaux ?

Plonger une coque dans une eau aussi chaude pose une vraie question : comment allons-nous pouvoir continuer à naviguer ? Les saisons vont forcément se décaler, avec des périodes estivales plus pénibles — chaleur, méduses, phénomènes météos violents — et des saisons, printemps et automne, qui pourraient devenir les nouvelles fenêtres privilégiées. Les choix d’équipement doivent aussi forcément évoluer : plus de capacité de dessalement à bord, des protections solaires totalement intégrées et pensées dès la conception des bateaux, des matériaux choisis pour leur résistance à la chaleur plutôt que pour leur seule légèreté, une vigilance météo redoublée et… la généralisation de la clim à bord ?

Chaque degré supplémentaire relevé sur une bouée météo nous amène vers un monde moins souhaitable et surtout moins vivable. Jusqu’à aujourd’hui, l’océan était un rempart au réchauffement en réussissant à absorber jusqu’à un quart de nos émissions de CO2. Qu’en sera-t-il demain si nous ne modifions pas notre comportement – de terrien comme de marin ? Les mers sont un indicateur de l’état de notre planète sur lequel nous naviguons. Et si le plongeon du soir ne rafraîchit plus tout à fait comme avant, c’est peut-être le signal le plus simple, et le plus personnel, que la mer puisse nous envoyer.

Il est temps de réagir, avant qu’il ne soit trop tard !

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Ce monde du silence… qui ne l’est plus !

Pour le narval (Monodon monoceros), l’ouïe est bien plus qu’un sens : c’est son principal outil de survie dans les eaux sombres de l’Arctique. En émettant jusqu’à mille cliquetis par seconde, ces cétacés (aussi appelés « licornes des mers » à cause de leur unique corne qui peut être vraiment impressionnante) utilisent l’écholocalisation pour repérer leurs proies à des centaines de mètres de profondeur ou pour trouver les fissures dans la glace pour pouvoir remonter et respirer. Le monde du silence cher au commandant Cousteau les a toujours protégés. Mais ça, c’était avant ! L’Arctique se réchauffe au moins trois fois plus vite que le reste de la planète. La fonte des glaces ouvre désormais des routes maritimes autrefois inaccessibles aux cargos et autres tankers, aux flottes de pêche, aux navires de croisière ou même de plaisance.

Le mutisme comme réponse au stress

Une étude menée par l’Institut d’océanographie Scripps et l’ONG Oceans North a mis en lumière un comportement alarmant des narvals étudiés dans le détroit d’Eclipse, au Canada. Les chercheurs ont en effet remarqués que les animaux s’astreignent à un silence radar total, cessent d’émettre des sons ou s’éloigne aussi vite que possible dès qu’un navire entre dans un rayon de 20 km autour d’eux. Mais ce n’est pas tout : lors d’un passage de navire, ils interrompent leurs plongées profondes vers les fonds marins, leur principale activité pour se nourrir, lors du passage des navires. Enfin, il semble que leur seuil de tolérance soit bien plus faible qu’anticipé. Les narvals réagissent à des distances bien plus grandes que ce que les scientifiques prévoyaient.

Si l’étude démontre avec précision que le passage de bateaux – même à des distances importantes des animaux – perturbe énormément leur comportement, le bruit ambiant est pointé comme un phénomène à suivre et à contrôler. « Nos eaux sont beaucoup plus bruyantes qu’elles ne l’étaient traditionnellement », explique Alex Ootoowak, un chasseur inuk ayant participé à l’étude. Il craint, par exemple, que les narvals n’abandonnent définitivement leurs zones de mise-bas traditionnelles pour des eaux plus calmes. Mais où sont donc ces eaux plus calmes ?

L’urgence d’une vraie régulation

Le trafic maritime ne cesse de croître dans le monde entier. Une étude publiée par l’IFREMER en 2014 démontrait que la hausse de la présence en mer de bateau à quadruplé entre 1992 et 2012… La hausse de ce même trafic a augmenté de 300% dans l’océan Indien pendant la même période. En Arctique, le nombre de pétroliers a doublé ces dix dernières années. Quant aux méthaniers, qui transportent le gaz naturel liquéfié, ils n’étaient que 44 à se risquer dans ces eaux en 2014 contre 120 en 2024. Les estimations les plus cohérents annoncent que le bruit sous-marin pourrait encore quadrupler dans les eaux Arctiques d’ici 2030 !

Il est donc urgent d’agir, pour les narvals, mais aussi pour toutes les autres espèces qui souffrent de cette pollution sonore bien réelle. Des solutions technologiques faciles à mettre en place existent et ont démontrées leur efficacité.

• Réduction de la vitesse : C’est la stratégie la plus efficace. Elle réduit le bruit, (et en plus la consommation de carburant) et le risque de collisions mortelles avec les cétacés. C’est le combo parfait : moins de bruit, moins de pollution, moins d’animaux tués et gain financier pour les armateurs.

• Conception des navires : L’installation d’hélices plus silencieuses, une meilleure isolation des moteurs et un entretien régulier des coques. C’est un investissement qui est aussi intéressant car il permet aussi de réduire la consommation des navires.

• Enfin création et protection de « corridors bleus » : plusieurs associations (dont le WWF) demande à l’Organisation Maritime Internationale (OMI) d’imposer le contournement des routes migratoires clés empruntées par les narvals, les bélugas et les baleines boréales. A noter que certaines courses au large comme le Vendée Globe ont mis en place des zones interdites pour éviter les collisions avec les Objets Flottants Non Identifiés qui sont, le plus souvent, des cétacés.

Sans une réaction rapide et volontaire des pays, de l’OMI et des armateurs comme des donneurs d’ordres, la faune de l’Arctique en particulier, mais aussi celle de tous les océans qui subit cette pollution sonore encore trop invisibilisée, pourrait en souffrir bien plus que des autres pollutions. Un comble !

Le mythe des cimetières d’animaux : quand la nature joue avec notre imagination

Certaines croyances traversent les siècles sans jamais vraiment mourir. Celle du cimetière des éléphants en est le parfait exemple. Depuis le XIXe siècle, des explorateurs, des chasseurs d’ivoire, des aventuriers de salon ont juré leurs grands dieux que quelque part au cœur de l’Afrique subsaharienne existait un lieu secret où les pachydermes âgés se retiraient pour rendre leur dernier souffle, entourés des ossements – et surtout de l’ivoire - de leurs ancêtres. C’est David Livingstone, l’explorateur écossais, qui l’un des premiers mentionnait ces accumulations de squelettes, alimentant une fascination qui allait traverser des générations. Le mythe fut porté au sommet de l’imaginaire collectif par la pop culture, du Tarzan des années (19)30 à la scène des hyènes dans le Roi Lion de Disney en passant par l’iconique chanson d’Eddy Mitchell…

Sauf que les zoologues ont fini par trancher : le cimetière des éléphants n’existe pas. Ce que l’on prenait pour un rituel funèbre avait une explication bien plus prosaïque. Les éléphants vieillissants, dont les molaires sont usées jusqu’à l’os, se rassemblent naturellement autour des points d’eau et des zones marécageuses car la boue soulage leurs douleurs. Ils y meurent, faute de pouvoir se nourrir, non par choix métaphysique, mais par nécessité biologique.

Si les éléphants ne se rassemblent pas dans un lieu commun pour mourir, qu’en est-il des baleines ? Pour la première fois dans l’histoire des sciences, une réponse troublante nous vient des abysses…

De Moby Dick à Sea Shepherd : la fascination des hommes pour les baleines ne faiblit pas

Notre rapport de marin aux baleines est très particulier. Cet être vivant, le plus grand sur la terre depuis la disparition des dinosaures – si on ne compte pas les champignons dont le plus grand spécimen l’Armillaria solidipes s’étend sur 10 km2 – porte une une charge symbolique sans équivalent.

Moby Dick. Publié en 1851, le roman d’Herman Melville est bien plus qu’une histoire de chasse au cachalot. C’est une obsession, une quête, une métaphore de la démesure humaine face aux forces de la nature. Le capitaine Achab, à la jambe sculptée dans un os de baleine, consacre sa vie à traquer le cachalot blanc qui l’a mutilé. Melville connaissait son sujet : il avait lui-même navigué sur des baleiniers et s’inspirait d’un fait réel, le naufrage de l’Essex, coulé par un cachalot en 1820 dans le Pacifique. Le roman est aussi un traité de cétologie, une encyclopédie maritime, un texte hanté par la question de savoir jusqu’où l’homme peut aller pour dominer ce qu’il ne comprend pas.

Un siècle et demi plus tard, la fascination pour les baleines n’a pas disparu. Elle a simplement fait un virement de bord ! Là où le XIXe siècle tuait les baleines pour leur huile et leurs fanons, le XXIe siècle les protège avec une ardeur militante que le capitaine Achab n’aurait sûrement pas reniée. Sea Shepherd, l’organisation fondée en 1977 par Paul Watson, a fait de la protection des cétacés son combat emblématique, n’hésitant pas à intercepter physiquement – et même à couler - les baleiniers japonais dans les mers antarctiques. Les images de leurs campagnes ont fait le tour du monde, transformant la baleine en icône de la résistance écologique…

Pour nous, plaisanciers, les baleines occupent une place à part. Ceux qui ont eu la chance de vivre une rencontre avec l’un de ces animaux le savent : l’expérience est une vraie révélation. Marc Thiercelin, navigateur au large, raconte avec émotion ses rencontres avec les baleines dans les quarantièmes rugissants lors de ses tours du monde. « Il y a quelque chose d’incroyablement humble dans ce moment où un animal de 30 tonnes choisit de nager à côté de ton bateau de 10 mètres. Tu n’es plus grand-chose, et c’est très bien ainsi ». Thomas Coville, recordman du tour du monde en équipage (le fameux Trophée Jules Verne), partage cette fascination : les baleines, dit-il, sont l’un des rares spectacles capables de le sortir de sa concentration absolue sur la course…

La baleine, un allié écologique majeur

La baleine est aussi, on le sait moins, une alliée climatique de premier plan. Chaque carcasse qui coule au fond de l’océan séquestre en moyenne 33 tonnes de CO2, retirant ce carbone de l’atmosphère pour des milliers d’années. Ce rôle de “pompe à carbone biologique” est désormais bien documenté par les scientifiques.

Et ce n’est pas qu’à la fin de sa vie qu’une baleine peut être utile pour capter le CO2 : d’après une autre étude scientifique de l’Université du Vermont, les déjections des baleines permettraient d’absorber une quantité non négligeable de CO², mais également d’apporter des nutriments à des micro-organismes, tel le phytoplancton. On en arrive à la conclusion que reconstituer les populations de grands cétacés — qui ont été réduites de 75 % entre 1900 et 1999, avec près de 3 millions d’animaux tués — pourrait représenter un levier climatique significatif, de l’ordre de 1,6 million de tonnes de carbone supplémentaires captées chaque année. La baleine est littéralement une pièce maîtresse de l’équilibre de nos océans.

Marin ou terrien, on aime ces animaux qui nous fascinent toujours autant et qui ont un rôle important à jouer dans notre écosystème. Mais nous les connaissons finalement assez peu, comme le prouve une étude scientifique qui change complètement notre compréhension de ces géants des mers.

Une étude scientifique validerait le concept de “cimetière” des baleines ?

Le 10 juin 2026, la revue Nature publiait une étude au titre évocateur : A 5.3-million-year-old deep-sea whale necropolis in the Diamantina Zone. Une nécropole de baleines. Le mot est choisi avec soin. Une nécropole, ce n’est pas un cimetière au sens strict — un endroit où l’on va mourir volontairement — mais un lieu où s’accumulent les morts, un espace funéraire à l’échelle d’une civilisation. Et ce que les chercheurs ont trouvé dans les abysses de l’océan Indien mérite amplement ce qualificatif.

La Diamantina Zone : un couloir abyssal au fond du monde

Tout commence en février 2023, à bord du navire de recherche chinois Tan Suo Yi Hao, équipé d’un submersible habité, capable de plonger jusqu’à 11 000 mètres de profondeur. L’équipe, menée par Xiaotong Peng de l’Institut des Sciences de la Mer Profonde de l’Académie des Sciences de Chine, en collaboration avec des paléontologues italiens de l’Université de Pise et des chercheurs néo-zélandais, a mis le cap sur la Zone Diamantina, une fracture tectonique dans le sud-est de l’océan Indien. Une faille formée il y a 50 à 60 millions d’années lors de la séparation des continents australien et antarctique. Longue de 1 200 kilomètres, avec une topographie en V extrêmement accidentée, elle plonge à des profondeurs atteignant plus de 7 000 mètres.

Lors de leur première plongée de reconnaissance, les scientifiques ont été stupéfaits. À 7 002 mètres de fond, à l’endroit même le plus profond de la Zone, ils sont tombés sur des ossements de baleines. Des fossiles, partiellement enfouis dans les sédiments meubles, recouverts d’oxydes de fer et de manganèse comme d’une fine croûte noire. Le plus impressionnant, c’est qu’il ne s’agissait pas d’une découverte isolée. Au fil de 32 plongées couvrant une longueur cumulée de plus de 127 kilomètres de fond marin, l’équipe a documenté et cartographié plusieurs centaines de sites différents contenant des fossiles ou des carcasses de baleines. 476 fossiles de cétacés ont été recensés sur l’ensemble de la zone. Dont cinq sites particuliers où les carcasses présentes étaient récentes ; encore couvertes de vie. La densité de restes de baleines atteint jusqu’à 759,5 individus par kilomètre carré. Si l’on extrapole ces chiffres à l’ensemble de la Zone Diamantina, les chercheurs estiment que ce couloir abyssal pourrait contenir – en théorie - plus de 10 millions de carcasses de baleines accumulées sur des millions d’années…

Un couloir naturel de la mort et de la vie

La première question qui vient à l’esprit à la découverte de ces restes est forcément : pourquoi les baleines meurent elles en si grand nombre dans cette zone précise ? D’après les scientifiques qui ont rédigé l’étude, la réponse est, comme souvent en biologie marine, à la fois simple et fascinante. La Zone Diamantina est un terrain de chasse idéal pour les baleines à bec — des cétacés qui plongent régulièrement à plus de 1 000 mètres pour chasser des calmars et des poissons dans les profondeurs. Ces animaux extraordinaires, champions du monde de l’apnée, peuvent tenir leur souffle plus d’une heure et atteindre des profondeurs de plus de 3 000 mètres. La topographie en V de la Zone, ses falaises sous-marines abruptes et ses canyons abyssaux constituent un garde-manger idéal. Les chercheurs ont eux-mêmes observé, lors de leurs plongées, une abondance de calmars et de poissons dans ces eaux. Mais plonger si profond a un coût physiologique. Au-delà de 3 000 mètres, même les poumons des baleines à bec s’effondrent sous la pression, les réserves d’oxygène s’épuisent. La mort par épuisement ou par accidents de décompression — similaires à ce que connaissent les plongeurs humains — n’est pas rare. La morphologie en V de la Zone fait ensuite le reste : elle concentre et canalise les carcasses qui coulent vers le fond, comme un entonnoir géant qui recueille les corps. C’est mécanique, inexorable, et d’une logique implacable.

S’y ajoutent les migrations des autres espèces. La Zone Diamantina se trouve sur un corridor migratoire partagé par les rorquals de Minke antarctiques et les rorquals sei, qui longent les côtes sud de l’Australie lors de leurs déplacements saisonniers. Ces espèces, qui se nourrissent dans les eaux de surface, n’ont rien à faire à 6 000 mètres de fond de leur vivant. Pourtant, leurs carcasses s’y retrouvent : elles coulent simplement là où la géographie marine les oriente. Le squelette de 5 mètres d’un rorqual de Minke antarctique, identifié par son génome mitochondrial, a ainsi été retrouvé à 5 610 mètres de profondeur.

Des écosystèmes entiers nés de la mort

Au-delà du décompte macabre, ce qui rend cette découverte absolument exceptionnelle est la vie extraordinaire qui se concentre autour des carcasses. Les scientifiques ont recensé 35 taxons (le nombre d’espèces ou de sous-espèces en biologie) de macrofaune sur les cinq carcasses actives, avec des densités pouvant atteindre 2 840 individus au mètre carré. Des vers mangeurs d’os du genre Osedax, des bivalves chémosynthétiques, des étoiles de mer cassantes, des crevettes, des gastéropodes, des nématodes. En bonus, la plupart de ces espèces semblent nouvelles pour la science. On se retrouve ainsi avec de véritables oasis de vie dans ce désert abyssal… La carcasse d’une baleine fournit d’abord de la nourriture directe aux charognards, puis, lors de la décomposition, produit des composés soufrés qui permettent à des bactéries chémosynthétiques de coloniser les os, constituant la base d’une chaîne alimentaire entière. Ce processus, que les chercheurs appellent le “stade sulfophilique”, peut durer des dizaines d’années. On a même trouvé ici des “marguerites de mer” (Xyloplax sp.) à des profondeurs de 5 600 mètres — un record mondial pour ce genre d’échinodermes, connus jusque-là uniquement sur des troncs d’arbres coulés et des sources hydrothermales…

Plus troublant encore : certains de ces fossiles datent de 5,3 millions d’années. Les chercheurs l’ont établi par une technique de datation (la datation isotopique au strontium), en comparant les rapports isotopiques conservés dans les os de baleines fossiles avec la courbe connue de la composition de l’eau de mer au cours des temps géologiques...

Une révolution dans notre compréhension du monde animal

La chance des baleines est de ne pas porter d’ivoire comme les éléphants, sans quoi, de nombreux « chercheurs » seraient déjà en train de monter des expéditions pour piller la zone… Mais cette découverte amène autre chose pour notre compréhension de notre petite planète bleue.

Premièrement, elle démontre que des “nécropoles” naturelles peuvent exister sans que les animaux les “choisissent” délibérément. Ici, pas de rituel, pas de conscience de la mort, pas de sagesse ancestrale : un couloir de chasse exceptionnel, une topographie qui piège les cadavres, et des millions d’années de cumul font le reste. C’est la nature elle-même, dans son implacable logique, qui crée quelque chose qui ressemble à s’y méprendre à un cimetière. La “nécropole” de la Zone Diamantina est réelle, mais sa réalité est géologique et écologique, non comportementale.

Deuxièmement, cette découverte oblige à repenser la biogéographie des écosystèmes des grands fonds. Jusqu’à présent, on pensait que les « whale falls » - les lieux où l’on pouvait trouver des carcasses de baleines - étaient des événements aléatoires et dispersés. Plus de 70 sites avaient été documentés dans les océans du monde, à des profondeurs généralement comprises entre quelques dizaines et 4 000 mètres. La Zone Diamantina pousse cette limite à plus de 7 000 mètres et montre que ces écosystèmes peuvent se développer sur plus de 1 200 kilomètres, jouant potentiellement un rôle crucial dans la dispersion et l’évolution des espèces chémosynthétiques à travers tout l’océan Indien austral.

Troisièmement, et c’est peut-être le plus vertigineux, ce site constitue une archive fossile continue de l’histoire évolutive des baleines sur 5,3 millions d’années. Parmi les fossiles identifiés : deux espèces vivantes de baleines à bec (Mesoplodon bowdoini et M. layardii), deux genres éteints (Pterocetus et Izikoziphius), et même une espèce entièrement nouvelle, Pterocetus diamantinae, formellement décrite dans l’étude. Ces fossiles, préservés dans leur état quasi originel grâce à la densité exceptionnelle de leurs os et au lent dépôt de ferromanganèse qui les a peu à peu encapsulés, offrent une fenêtre inédite sur l’évolution des cétacés depuis l’ère du Pliocène.

« La nécropole de la Zone Diamantina constitue un mégasite fossile en eau profonde qui offre une fenêtre sur l’histoire évolutive, la paléoécologie et la dynamique des populations des baleines à bec depuis le Pliocène jusqu’à nos jours », écrivent les auteurs dans leur conclusion publiée dans Nature. Les chercheurs suggèrent que des sites similaires existent probablement dans d’autres habitats clés des baleines à bec : au large de l’Afrique du Sud, au large de la Péninsule ibérique ou encore autour des îles Crozet et Kerguelen.

Un changement de paradigme ?

On na va plus jamais naviguer au-dessus de fosses sans penser que ces lieux sont de véritables nécropoles… Mais au-delà de cet aspect métaphysique, si ces couloirs abyssaux jouent un rôle aussi fondamental dans la vie et la mort des baleines, dans la dispersion des espèces chémosynthétiques et dans la séquestration du carbone sur des millions d’années, leur protection devient un enjeu écologique de premier ordre. Or, les grandes profondeurs des océans ne font l’objet d’aucune protection spécifique à ce jour. Les discussions internationales sur la protection de la haute mer, relancées par le Traité sur la haute mer signé en 2023 sous l’égide des Nations Unies, prennent avec cette découverte une dimension nouvelle et urgente…

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On en parle entre nous, sur les pontons, au mouillage aux Antilles, en Polynésie ou en Grèce, souvent entre un sourire et un rictus, les mains couvertes de graisse ou la tête enfouie dans la cale moteur : pourquoi accepte-t-on de voyager en voilier, ce moyen de transport humide, inconfortable et surtout pourquoi s’offrir le moyen le plus cher de voyager gratuitement ? »… L’expression a tout d’un oxymore. Comment une philosophie de déplacement basée sur le vent, une énergie propre, souveraine et rigoureusement gratuite, peut-elle s’avérer plus dispendieuse qu’un billet d’avion long-courrier, un road-trip en van aménagé ou des séjours dans des clubs de vacances au bout du monde ? À l’heure où la transition écologique pousse de nombreux citoyens à chercher des alternatives bas-carbone pour explorer le monde, le voilier de voyage apparaît comme l’icône absolue de la liberté retrouvée. Pourtant, la réalité économique de la plaisance hauturière et côtière rappelle vite les navigateurs à la dure loi de la gravité financière. Entretenir une bulle d’autonomie au milieu d’un milieu hautement corrosif exige des sacrifices que seule la passion permet d’accepter…

Le voyage au long cours, une histoire aussi ancienne que l’humanité

L’appel du large n’a rien d’une mode contemporaine. Bien avant que le nautisme ne devienne une activité de loisir ou un sport de haut niveau, la navigation à la voile a été le premier vecteur de mondialisation, façonnant la géographie humaine et le commerce international. Des pirogues polynésiennes à double coque naviguant à l’estime à travers l’immensité du Pacifique jusqu’aux lignes régulières des grands clippers du XIXe siècle, l’humanité a toujours utilisé la mer comme une route, et non comme une barrière.

Les premières traces de navigation remontent à environ 130 000 ans avant notre ère. Pour vous donner une idée, c’est bien avant l’invention de l’écriture, avant les villes et même avant l’agriculture. Naviguer fait donc parti de notre ADN, au sens – quasi - propre du terme. La première représentation d’un voilier est bien plus récente : elle nous vient d’Egypte et date d’il y a 5000 ans. Un bateau avec une voile carrée, manifestement construit avec des roseaux pour naviguer sur le Nil et y transporter des denrées…

Notre histoire avec la mer a forgé une relation unique entre le marin, sa machine et son environnement direct. Le voilier était alors avant tout un outil de travail et de découverte, conçu pour durer et affronter les éléments avec les moyens du bord. Le confort était sommaire, voire inexistant. Aujourd’hui, le grand voyage en voilier a changé de nature : il s’est démocratisé, transformé en un idéal de vie alternatif, une quête de déconnexion totale pour des équipages familiaux, des couples ou des navigateurs solitaires. Mais l’océan, lui, n’a pas changé. Il reste ce révélateur d’humilité qui exige une préparation minutieuse. Ce passage d’une marine utilitaire, professionnelles, à une plaisance de voyage a complexifié nos navires, transformant ce qui était autrefois une simple coque en bois surmontée d’une toile de lin en de véritables laboratoires technologiques flottants.

L’illusion de la gratuité : pourquoi voyager en voilier coûte-t-il si cher ?

Pour comprendre l’abîme financier qui sépare le rêve de la réalité, il faut analyser ce que les économistes du nautisme appellent le coût global de détention. Si le carburant principal – Éole – affiche un tarif de zéro euro, l’infrastructure nécessaire pour capter cette énergie, en profiter et avancer grâce à elle mais aussi survivre en mer demande un investissement… conséquent ! La règle, définie au f=doigt mouillé, veut que le coût d’entretien annuel d’un voilier de voyage oscille autour des 10 % de sa valeur d’achat à neuf. Pour un bateau de 250 000 euros, cela représente un budget récurrent de près de 25 000 euros par an, avant même d’avoir levé l’ancre pour le premier mille nautique. Nous le savons tous, cette règle n’a pas vraiment de réalité, mais elle s’avère finallement assez juste quand on fait les comptes sur une dizaine d’années.

L’explication technique de ce montant assez exorbitant réside essentiellement dans l’agressivité de l’environnement marin. Le sel, les rayons ultraviolets et l’humidité forment un triptyque destructeur pour les matériaux. Jeux de voiles, gréement, moteurs, dessal, électronique, etc. coûtent cher et ont une durée de vie limitée et exigent un entretien régulier et un remplacement – plus ou moins – récurent.

Et attention : dès que l’on parle de bateaux modernes, il faut parler de l’évolution vers un confort « comme à la maison », de plus en plus indispensable pour vivre de longues années à bord, ce qui est le cas des bateaux de voyage. Une évolution qui a un prix à la fois financier et… écologique ! Pour être autonome, un voilier doit multiplier les équipements de pointe : dessalinisateurs gourmands en énergie, parcs de batteries au lithium de dernière génération, panneaux solaires orientables, hydrogénérateurs ou éolienne(s) mais aussi réfrigérateur(s), congélateur(s), groupe électrogène, sans compter les classiques pilotes et winchs électriques.

Le bateau de voyage est l’un des seuls moyens de transport dont l’énergie principale ne s’achète pas. Mais il est aussi l’un des rares où la sécurité et la possibilité de vraiment se déplacer dépend autant de l’anticipation, de la préparation, de l’entretien et de l’humilité technique de son skipper. Et cela demande des investissements en temps et en argent vraiment importants.

L’appel du grand large : pourquoi certain.e.s aiment-ils tant ce mode de vie ?

Malgré ce bilan comptable qui ferait fuir n’importe quel gestionnaire de patrimoine (ou simple mortel capable de gérer son budget), les pontons des marinas ne désemplissent pas, les carnets de commande des chantiers sont (plus ou moins) pleins et les bateaux d’occasion, quand leur prix est cohérent avec leur état, s’arrachent. Qu’est-ce qui pousse des milliers de passionnés à investir leurs économies dans une activité aussi irrationnelle sur le plan financier ? La réponse se trouve dans la nature même de l’expérience vécue, une richesse immatérielle qu’aucun autre mode de transport ne peut offrir. Le voyage en bateau propose une redéfinition radicale du temps et de l’espace. En mer, la vitesse moyenne d’un voilier de croisière tourne autour de 5 à 6 nœuds, soit moins vite que la vitesse avec lequel le rédacteur de cet article va courir un marathon… C’est dire ! Cette lenteur choisie permet de renouer avec la véritable dimension de notre planète. Traverser un océan, c’est accepter de vivre au rythme des systèmes météorologiques, d’observer la transition plus ou moins subtile des climats et de voir l’incroyable complexité et richesse de la faune marine tout en la voyant évoluer au fil des jours. Les dauphins, les cétacés et même les orques croisés sur la route impliquent des sentiments et des souvenirs très forts, comme la pêche d’une coryphène ou le premier poisson volant qui vous arrive… dans la figure ! Et que dire du spectacle d’une mer bioluminescente par une nuit sans lune ? Des émotions d’une intensité rare, que l’immédiateté du voyage en avion a totalement gommée dans notre monde trop pressé.

Le voilier offre également un privilège unique : celui de voyager avec sa propre maison, son cocon protecteur, tout en changeant de décor au gré des escales. Mouiller son ancre dans une baie déserte des îles Marquises ou s’amarrer au cœur d’un petit village de pêcheurs en Galice apporte un sentiment d’accomplissement incomparable. On n’arrive pas en touriste dans un pays étranger lorsqu’on y accoste par ses propres moyens après des jours de mer ; on y est accueilli comme un voyageur respecté, ayant payé son droit d’entrée à la sueur de ses quarts de veille. C’est cette gratification de l’effort et cette déconnexion thérapeutique face au stress de la vie terrestre qui fidélisent les marins. Et qui nous rend si fier de nos traversées.

L’horizon durable : pourquoi le voyage en bateau a un avenir radieux

L’avenir du nautisme se conjugue désormais avec une prise de conscience environnementale aiguë. Les plaisanciers sont aux premières loges pour observer la dégradation des écosystèmes marins, qu’il s’agisse de la prolifération des micro-plastiques ou du blanchiment des récifs coralliens. C’est pourquoi le monde de la voile de voyage est en train de vivre une révolution technologique majeure, poussée par une nouvelle génération de marins – mais aussi de constructeurs et d’architectes - soucieux de réduire leur empreinte écologique. La propulsion vélique redevient une évidence pour l’avenir de la mobilité durable, y compris pour les cargos et autres paquebots. Alors que les autres modes de transport peinent à trouver des alternatives décarbonées viables pour le long-courrier, le voilier dispose déjà d’une solution mature. Les innovations technologiques actuelles visent à éliminer le recours aux énergies fossiles pour les moteurs auxiliaires. Le développement des moteurs électriques de propulsion couplés à l’hydrogénération et aux panneaux solaires permet d’envisager des tours du monde au bilan carbone proche de zéro.

Parallèlement, l’écoconception fait son entrée dans les chantiers navals. On assiste à l’émergence de voiliers construits en fibre de lin ou de chanvre, associés à des résines biosourcées ou thermoplastiques recyclables, remplaçant la traditionnelle fibre de verre dont le traitement en fin de vie reste un casse-tête écologique. Ces avancées démontrent que le nautisme sait se réinventer pour rester en accord avec ses valeurs de respect de la nature.

Le voyage en bateau ne va pas s’arrêter demain. Au contraire. Il nous donne trop, et répond à une aspiration profonde de l’être humain : le besoin de se sentir libre de choisir. Choisir sa vie, choisir son mode de voyage, choisir sa liberté. Et surtout choisir les moyens que nous sommes prêts à mettre pour vivre ce rêve : la voile est, et restera, la plus belle des folies raisonnables.

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Une vague scélérate est 2 fois plus haute que ses voisines…

Oubliez les plus grosses vagues des tempêtes que vous avez déjà affrontées. Une vague scélérate, ce n’est pas ça. La définition scientifique est précise : on parle de vague scélérate lorsque sa hauteur dépasse deux fois la hauteur significative (Hs) des vagues environnantes — cette Hs que vous trouvez dans vos bulletins météo marine. Si la mer affiche un Hs de 4 mètres et que vous naviguez « confortablement » ou de manière que vous estimez sécurisée et qu’une vague scélérate surgit, elle peut être d’une hauteur minimale de… 8 mètres, voire (beaucoup) plus ! Par temps apparemment maniable. Et la hauteur ne fait pas tout. On le sait bien. Ce qui rend ces vagues vraiment dangereuses, c’est leur profil. Contrairement à la houle ordinaire, qui laisse au navire le temps de « monter », la vague scélérate se dresse comme un mur presque vertical, précédée d’un creux brutal. Les navigateurs, qui en ont vu une, décrivent invariablement la même chose : un mur d’eau noir surgissant de nulle part. La comparaison revient souvent. Le capitaine du Queen Elizabeth II, en février 1995, racontait avoir foncé « tout droit dans les falaises blanches de Douvres » quand son navire avait rencontré une vague de 29 mètres dans l’Atlantique Nord… On n’imagine pas devoir affronter un tel monstre sur un bateau d’une dizaine ou quinzaine de mètres.

La houle ordinaire exerce une pression de 1,5 tonne par mètre carré sur une coque. Une vague scélérate peut exercer jusqu’à 100 tonnes par mètre carré. C’est ce qui explique pourquoi des navires de plusieurs centaines de mètres, conçus pour résister aux pires tempêtes, ont disparu corps et biens sans même avoir le temps de lancer un appel de détresse.

1995 : l’année où la science a dû se rendre à l’évidence

Pendant des siècles, les marins rapportaient des rencontres avec des vagues monstrueuses. Christophe Colomb lui-même, en a décrit une en 1498, au large du Venezuela. En 1916, Ernest Shackleton en mentionnait une dans son journal de bord. Autant de témoignages balayés d’un revers de main par les scientifiques et météorologues : leurs modèles théoriques prédisaient que de telles vagues ne pouvaient statistiquement survenir qu’une fois tous les 10 000 ans. L’affaire était entendue.

Le 1er janvier 1995, la plateforme pétrolière Draupner, en mer du Nord, enregistre grâce à son télémètre laser une vague de 25,6 mètres de haut — alors que les vagues environnantes ne dépassaient pas 12 mètres. La preuve indubitable est enfin là. Ce qui n’était qu’un folklore maritime venait de devenir réalité océanographique. Depuis, les données s’accumulent : des relevés radar sur les champs pétroliers de la mer du Nord ont enregistré 466 vagues scélérates en douze ans sur un seul site. Le projet européen MaxWave, en seulement trois semaines d’images satellites, a répertorié plus de dix vagues de plus de 25 mètres à travers les océans. Dix vagues géantes en trois semaines. Les statistiques d’une fois tous les 10 000 ans ont pris un sacré coup.

Comment naît une vague scélérate ?

La formation des vagues scélérates fait intervenir plusieurs mécanismes, qui peuvent se combiner. Le plus documenté est celui de l’interférence constructive : des trains de houle de directions différentes se propagent simultanément dans l’océan. En certaines circonstances, leurs crêtes s’alignent parfaitement et leurs énergies s’additionnent de manière non linéaire. Des chercheurs des universités d’Oxford et d’Édimbourg ont reproduit ce phénomène en laboratoire en 2018, en recréant en miniature la vague Draupner. Résultat : ces vagues se forment préférentiellement quand deux fronts de houle se croisent à environ 120°. La Grande Vague de Kanagawa d’Hokusai, peinte en 1831, ressemble d’ailleurs étrangement à ce que les chercheurs ont obtenu dans leur bassin.

Le deuxième grand mécanisme est l’interaction houle-courant. Quand un fort courant s’oppose à la propagation de la houle, il la ralentit, la comprime, et la fait gonfler démesurément. C’est la réputation du courant des Aiguilles, au large de la côte est de l’Afrique du Sud, où les houles géantes de l’océan Indien rencontrent un courant descendant puissant. Le Golfe de Gascogne et ses remontées abruptes du plateau continental entre 150 et 200 mètres de fond ont aussi une réputation bien établie de créer des vagues monstrueuses.

Ce que la recherche récente a mis en lumière, c’est la perfidie du phénomène : les vagues scélérates ne naissent pas uniquement dans des mers extrêmes. Elles peuvent surgir quasiment n’importe où, alors que la mer reste maniable.

Des mers plus chaudes, des vagues plus scélérates ?

Dans les temps torturés que nous connaissons, avec un dérèglement massif du climat et des conditions de navigation que nous voyons changer quasiment en direct, la question de la multiplication des vagues scélérates peut légitimement se poser. Mais le nombre de ces vagues répertorié de plus en plus souvent vient-il d’instruments plus fiables, d’une recherche ciblée ou de l’augmentation réelle des phénomènes ? En d’autres termes, le réchauffement climatique augmente-t-il le risque de croiser une vague scélérate ?

Si les signaux qui se dessinent ont de quoi préoccuper, la science reste prudente même si l’équation de base est assez logique : des vents plus forts génèrent des houles plus puissantes. Or la hauteur d’une vague scélérate est définie en proportion de ses voisines : si les vagues ordinaires grossissent, les scélérates grossissent dans les mêmes proportions. Une étude de l’Université de Melbourne publiée dans Science Advances prévoit une augmentation significative de la taille des vagues dans le Pacifique Nord d’ici 2100. D’autres analyses estiment que les vagues extrêmes pourraient gagner entre 5 et 8 % en hauteur d’ici la fin du siècle.

Et c’est le deuxième facteur qui inquiète davantage les chercheurs. En 2024, l’Atlantique Nord a enregistré des températures de surface supérieures de plus de 3°C aux normales saisonnières. Ces anomalies thermiques modifient la dynamique des courants marins. Des courants plus intenses ou dont les trajectoires sont perturbées créent de nouveaux « points chauds » où courants contraires et trains de houle se rencontrent — exactement les conditions propices aux vagues scélérates. La modification progressive du Gulf Stream pourrait ainsi créer de nouvelles zones à risque dans l’Atlantique Nord. Là où les navigateurs ne s’y attendent pas.

En décembre 2024, le satellite SWOT, développé conjointement par la NASA et le CNES, a détecté pour la première fois depuis l’espace une vague scélérate de 19,7 mètres dans le Pacifique, au cœur de la tempête Eddie. Une avancée majeure : jusqu’à très récemment, la détection satellitaire de ces vagues était encore considérée hors de portée. Cette capacité nouvelle va permettre de constituer des bases de données globales et, à terme, de mieux cerner l’impact réel du changement climatique. Météo-France développe d’ailleurs un programme expérimental de modélisation des zones à risque de vagues scélérates, actualisé en temps réel selon trois niveaux d’alerte. Le système est encore expérimental, mais il existe. Ce qui, il y a dix ans, était encore de la science-fiction…

Les bateaux sont-ils encore pensés pour être menés uniquement par des hommes ?

Les femmes, les porteur.se.s d’un handicap, les personnes de petite taille ou tout simplement différent.e.s des « standards » classiques peuvent-ils prendre la barre d’un bateau et le mener en sécurité ? Un bateau de croisière moderne peut embarquer une électronique dernier cri, un pilote automatique performant, des winchs électriques, un propulseur d’étrave et un confort intérieur « comme à la maison », tout en restant pensé, dans de nombreux détails, pour l’utilisateur implicite : un homme adulte, plutôt grand, plutôt fort, capable de compenser par les bras ce que le dessin du bateau n’a pas résolu.

Les femmes à la barre ne sont plus un sujet depuis longtemps. Les exploits des Florence Arthaud, Isabelle Autissier et autres Ellen MacArthur jusqu’à Violette Dorange ou l’équipage 100% féminin d’Alexia Barrier ont démontré les capacités féminines à être tout aussi performantes, voire plus, que les hommes. Les personnes en situation de handicap ont fait de même depuis longtemps, en croisière, en course, en régate, en équipage comme en solitaire.

La question ne se pose pas en termes de capacité ou de compétence de ces profils – tous ceux qui ne sont pas des hommes grands et sportifs - pourtant majoritaires dans la population mondiale ! Les bateaux d’aujourd’hui facilitent-ils la tâche de ces profils ou leur demandent-ils encore de s’adapter à une ergonomie conçue autour d’un gabarit masculin ?

Cette réflexion dépasse largement la question des femmes. Un bateau plus accessible aux femmes est souvent un bateau mieux conçu pour tous : équipages réduits, plaisanciers plus âgés, en situation de handicap, adolescents à bord, navigateurs fatigués, hommes moins grands et/ou moins puissants, couples en croisière ou propriétaires qui veulent pouvoir manœuvrer seuls. L’ergonomie inclusive n’est pas un argument marketing. C’est une question de sécurité, d’autonomie et de bon sens marin.

« L’ergonomie inclusive n’est pas un argument marketing »

Qu’est-ce qu’un bateau inclusif ?

Un bateau inclusif n’est pas un bateau plus petit, moins puissant ou surtout moins marin. Ce serait même une erreur de départ que de l’imaginer ainsi. Et il ne s’agit pas de créer non plus une catégorie à part, réservée aux femmes ou aux personnes en situation de handicap, mais plutôt de revoir le profil de l’utilisateur de référence. Ou de l’imaginer autrement !

Quelque soit le skipper, un bon bateau est celui qui ne suppose pas que la force physique réglera tout. Les commandes doivent pouvoir être atteintes sans se mettre en déséquilibre. Les efforts doivent être raisonnables. Les winchs doivent être bien placés. Les écoutes doivent circuler sans frottements excessifs. Les mains courantes doivent tomber naturellement sous la main. Le poste de barre doit permettre de voir correctement vers l’avant, quelle que soit sa taille. Les coffres doivent pouvoir être ouverts sans soulever des panneaux trop lourds. L’accès à la plage arrière, à l’annexe ou à l’échelle de bain doit rester possible sans acrobatie. C’est dans ces détails que l’on voit si un bateau est réellement accessible et inclusif. Et surtout il faut que tout soit simple pour toutes les manœuvres, des plus compliquées aux gestes du quotidien : sortir une amarre, ouvrir un capot, déplacer un pare-battage, descendre dans le carré lorsque le bateau gîte, fermer un hublot, prendre un ris de nuit, remonter à bord après une baignade, attraper une drisse, actionner le guindeau ou se déplacer sur le pont dans une mer formée en ayant les mains courantes accessibles.

Autrement dit, le bon bateau inclusif doit permettre à tout un chacun de réaliser tous les gestes essentiels avec stabilité, précision et sécurité. C’est de l’ergonomie pour tous !

Une ergonomie encore marquée par un modèle masculin

La plaisance moderne a beaucoup progressé. Les enrouleurs, les emmagasineurs, les pilotes automatiques, les manœuvres ramenées au cockpit, les propulseurs d’étrave, les écrans multifonctions ou les winchs électriques ont rendu les bateaux bien plus faciles à mener qu’il y a 30 ou 40 ans. Et forcément, la force physique seule n’étant plus indispensable pour envoyer une voile ou la réduire a permis à beaucoup plus de profils d’oser se lancer. C’est bien. C’est mieux, mais est-ce suffisant ? De nombreux bateaux continuent d’être dessinés autour de volumes flatteurs, de cockpits très ouverts et d’aménagements séduisants quand on les visite dans les salons nautiques. Mais sont-ils pour autant ergonomiques ? A quoi sert une double barre dans un cockpit large et ouvert si les winches ne sont pas à portée de main ou si le piano est à plusieurs mètres, sur le roof ? Et que dire des winches sur ce même roof, qui oblige souvent une personne de moins d’1,80 m à travailler bras hauts, buste penché, sans appui suffisant ? Quant aux mains courantes, c’est à l’inverse pour les plus grands qu’elles ne tombent que rarement sous la main, obligeant à se contorsionner pour accéder à la plage avant quand la mer devient mauvaise…

Oui, l’ergonomie d’un bateau est compliquée, surtout si elle doit correspondre à des grands, de plus petits, des personnes en fauteuil ou n’ayant pas la possibilité d’utiliser tous leurs membres. Un bateau est forcément un compromis et ces choix ne sont pas volontairement excluants. Ils viennent souvent d’habitudes de conception, d’arbitrages esthétiques ou commerciaux, et d’un profil utilisateur qui n’a pas été assez interrogé. Or, les différences de force moyenne entre les individus existent. Elles ne disent rien de la compétence maritime, mais elles obligent à regarder la conception autrement. Une navigatrice expérimentée manœuvrera toujours mieux qu’un homme débutant, mais si chaque geste demande un effort excessif, le bateau révèle une faiblesse.

Le winch illustre parfaitement ce problème. Sur le papier, il assiste la manœuvre. Dans la réalité, son efficacité dépend de sa hauteur, de son orientation, de la possibilité de se placer correctement, du cheminement de l’écoute, du diamètre des bouts, de la démultiplication, des appuis de pieds et de la stabilité du corps. Un winch mal placé impose un geste plus dur, parfois dangereux, même avec du bon matériel. Le défaut n’est alors pas chez la personne qui manque de force. Il est dans le plan de pont. CQFD !

La course au volume a parfois compliqué les choses

Les bateaux récents offrent davantage d’espace, de confort et de luminosité. C’est l’une des grandes évolutions de la plaisance. Un patron de chantier bien connu appelle cela le WAF – le Woman Acceptance Factor (facteur d’acceptation des femmes) – comme si seul le confort à bord pouvait convaincre une femme d’embarquer… Et si un voilier de 40 pieds d’aujourd’hui peut offrir un niveau de vie à bord que l’on associait autrefois à des unités bien plus grandes, et si cette évolution a transformé la croisière, elle a aussi créé de nouvelles contraintes. Des bateaux plus larges impliquent plus de distance entre les postes de manœuvre. Plus de franc-bord complique les accostages par vent latéral. Des plages arrière plus vastes améliorent l’expérience utilisateur la vie au mouillage, mais demandent des efforts supplémentaires pour manipuler l’annexe ou certains équipements. Des intérieurs plus ouverts peuvent perdre en points d’appui. Des cockpits plus épurés peuvent manquer de prises lorsqu’il faut se déplacer en mer…

Là encore, la question féminine agit comme un révélateur. Si une femme de 1,60 m ne peut pas voir correctement depuis la barre, si elle doit monter sur une banquette pour atteindre une commande, si elle ne peut pas ouvrir un coffre sans se mettre en difficulté, le problème ne concerne pas seulement les femmes. Il concerne aussi tous les équipiers qui ne correspondent pas au gabarit prévu par défaut ! Et ça, c’est problématique.

On ne demande pas des bateaux faciles, mais des bateaux logiques

Il existe parfois une gêne à parler de bateaux inclusifs, comme si le sujet revenait à nier les compétences ou l’endurance de celles et ceux qui n’ont pas la morphologie exacte pour laquelle les bateaux sont aujourd’hui conçus. C’est tout l’inverse. Elles et ceux qui naviguent ne demandent pas des bateaux moins marins. Ils et elles demandent des bateaux qui demandent uniquement des efforts cohérents et dont les commandes sont accessibles, dont les gestes sont pensés intelligemment. Le progrès, en la matière, est saisissant depuis plusieurs années. La course au large en fournit d’ailleurs une démonstration éclatante. Des navigatrices d’Ellen MacArthur à Samantha Davies, de Dee Caffari à Clarisse Crémer ou encore Pip Hare, Justine Mettraux, Violette Dorange ou l’équipage 100% féminin de The famous project ont montré que les femmes pouvaient mener des machines extrêmes, dans des conditions où la fatigue, le froid, la vitesse et la solitude ne pardonnent rien. Mais ces bateaux de course, aussi exigeants soient-ils, sont souvent très réfléchis du point de vue de l’usage pour leur skipper : chaque commande, chaque position de veille, chaque déplacement à bord est pensé pour réduire les gestes inutiles. Et c’est de cette logique que la plaisance devrait s’inspirer. Un bateau qui pourrait être facilement adapté aux morphologies de chacun, sans entraîner un chantier titanesque et hors de prix.

Une répartition des tâches révélatrice

Dans beaucoup de couples, la répartition des rôles à bord reste influencée par l’ergonomie. Lorsque les manœuvres lourdes sont décourageantes, la personne la plus puissante les prend naturellement en charge. Peu à peu, une hiérarchie s’installe : l’un manœuvre, l’autre assiste. Ce schéma n’est pas toujours choisi. Il est parfois produit par le bateau lui-même. Un plan de pont mieux pensé peut changer cette dynamique. Quand les efforts sont mieux répartis, quand les commandes sont accessibles, quand les gestes sont plus sûrs, davantage de personnes prennent leur place dans la manœuvre. La sécurité augmente, car le bateau ne dépend plus d’un seul équipier pour les actions physiques importantes.

Ce que les architectes et les chantiers peuvent changer

La première évolution serait de tester les bateaux avec des profils plus variés. Une personne de petite taille doit pouvoir réaliser seule toutes les manœuvres classiques, de la prise de ris à manipuler l’annexe. Si ce n’est pas possible, il ne faut pas considérer cela comme une limite personnelle pour cette personne, mais comme un véritable problème de conception. CQFD !

Alors on fait quoi ? Les chantiers et les architectes sont capables de tout calculer, de la longueur idéale pour tel programme de bateau, à la résistance des matériaux en passant la largeur maximum autorisant des performances intéressantes tout en offrant un confort optimum à bord. Alors qu’en est-il d’imaginer un positionnement du winch qui permettent de l’utiliser aussi facilement qu’on mesure 1,90m ou 1,60m ? Avoir une indication des efforts nécessaires pour réaliser les différentes manœuvres serait particulièrement intéressant au moment de l’achat. On pourrait imaginer un code aussi simple à lire que le Nutriscore. A, c’est facile pour tous, E, réservé aux géants de l’America’s Cup…

La deuxième évolution concerne les postes de barre. Ils devraient être pensés pour plusieurs tailles, avec une vraie visibilité vers l’avant, des appuis solides, un accès cohérent aux commandes et une position utilisable longtemps. Sur certains bateaux, une personne plus petite voit mal au-delà du roof, se retrouve trop loin des écrans ou doit choisir entre tenir la barre et contrôler correctement les voiles. Et ce n’est pas acceptable sur un bateau censé être mené en équipage réduit.

La troisième piste concerne les efforts de manœuvre. Il faut mieux dimensionner les winchs, limiter les frottements, améliorer les renvois, choisir des bouts adaptés, prévoir des appuis de pieds, placer les bloqueurs dans des zones sûres et éviter les gestes en torsion. Les winchs électriques peuvent aider, mais ils ne doivent pas compenser un mauvais plan de pont. L’objectif doit rester de réduire l’effort à la source et permettre à tout un chacun à bord de manœuvrer, même en cas d’avarie de ces fameux winchs électriques.

La réalité d’un bateau inclusif est de comprendre que la majorité des utilisateurs d’un bateau aujourd’hui n’est pas un homme d’1,80m, dans la force de l’âge et capable de sauter d’un bout à l’autre. Ce marin – il existe – est même en voie de disparition, l’âge moyen du plaisancier français se situant autour de 60 ans, 30 % de ces plaisanciers ayant plus de 70 ans…

Au-delà de permettre au plus grand nombre d’accéder aux plaisirs de la navigation, créer des bateaux vraiment inclusifs est aussi un bon moyen de renouveler les navigants en leur proposant – vraiment – des bateaux adaptés à leurs profils.

Chiche ?

L’Arctique, nouvelle frontière de la grande croisière ?

Il y a vingt ans, la navigation privée en Arctique restait l’apanage d’une poignée de navigateurs d’exception : quelques noms emblématiques, des voiliers construits sur mesure, des années de préparation étaient nécessaire pour pouvoir imaginer se risquer entre ces glaces. Mais aujourd’hui, la donne a – un peu – changé. Pas radicalement — l’Arctique ne s’est pas transformé en bassin de croisière facile et agréable —, mais suffisamment pour que la question soit posée autrement. Le Groenland, le Svalbard, l’Islande, le passage du Nord-Ouest sont devenus des objectifs que des plaisanciers hauturiers expérimentés, mais non professionnels, osent désormais envisager sérieusement. Des forums, des récits de navigations, des conférences aux salons nautiques, des magazines spécialisés : le sujet intrigue, fascine et irrigue aujourd’hui toute la communauté des navigateurs hauturiers à la recherche de nouvelles destinations.

Les chiffres en témoignent, même si la plaisance voile reste modeste dans les statistiques globales. En 2024, le passage du Nord-Ouest — ce corridor mythique à travers l’archipel arctique canadien qui relie l’Atlantique au Pacifique — a vu plusieurs dizaines de voiliers privés le tenter. En 2023, qui fut une année particulièrement favorable, pas moins de 21 unités l’ont traversé avec succès. Pour mémoire, une seule l’avait réussi en 1977, et ce n’était pas un voilier de série. Trois Garcia Exploration 45 l’ont même franchi ensemble à l’été 2024, partis en convoi depuis le Groenland en juillet — une image qui, à elle seule, mesure le chemin parcouru.

Plus accessible que le passage du Nord-Ouest, le Svalbard accueille chaque saison un nombre croissant de voiliers de plaisance. L’idée? Prendre le temps et surtout ne pas prendre l’avion... Cette logique de lenteur volontaire, d’immersion totale, de cohérence entre la démarche de voyage et le respect de l’environnement, est précisément ce qui distingue le voilier du vol charter !

Le voilier Lifesong, un Garcia Exploration 52 à bord duquel vit toute une famille — dont un enfant né à Tahiti après une traversée depuis l’Antarctique —, navigue en Arctique depuis plusieurs années. À bord, la navigation n’est pas un sport mais un mode de vie. La saison 2023 s’est déroulée entre la Norvège, le Spitzberg et le Groenland. Ce type de projet, autrefois marginal, est en train de devenir une référence pour une nouvelle génération de navigateurs qui ne se reconnaissent ni dans la croisière côtière familiale ni dans la régate compétitive. L’Arctique, avec ses silences immenses, ses glaciers qui vêlent dans la mer et ses ciels traversés par les aurores, attire une certaine idée de la navigation : brute, exigeante, vraie.

Mais pourquoi cet engouement ?

La glace fond, les voiliers arrivent…

Si l’Arctique attire davantage les voiliers, c’est d’abord parce que la glace recule. Et si la glace recule, c’est parce que la planète se réchauffe sous l’effet des activités humaines. L’Arctique se réchauffe quatre fois plus vite que le reste du monde : c’est la conclusion d’une étude publiée en 2022 dans la revue Communications Earth & Environment, basée sur quarante ans de données satellitaires recueillies depuis 1979. La progression est de 0,75°C par décennie en moyenne. Autour du Svalbard et de l’archipel russe de Nouvelle-Zemble, c’est encore plus brutal : la région se réchauffe de 1,25°C par décennie, soit environ sept fois plus vite que la moyenne mondiale. La NOAA a confirmé fin 2024 qu’il s’agissait de la onzième année consécutive de réchauffement accéléré de l’Arctique. Depuis 1958, l’épaisseur de la banquise permanente a diminué de 42 %.

Ce phénomène porte un nom : l’amplification arctique. La mécanique est bien connue et surtout implacable. Quand la banquise fond, la surface de mer sombre qui la remplace absorbe bien plus de rayonnement solaire qu’une surface blanche et réfléchissante. La mer se réchauffe davantage, ce qui accélère encore la fonte. Un cercle vicieux auto-entretenu dont on ne voit pas la fin, et dont les modèles climatiques les plus optimistes ont longtemps sous-estimé la vitesse.

Pour un navigateur, la conséquence est concrète : les eaux arctiques jadis fermées en été s’ouvrent, au moins partiellement. L’été 2024 a ainsi présenté un couvert de glace historiquement bas sur la route nord du passage du Nord-Ouest. Attention, cela ne signifie pas pour autant que la navigation y est facile, bien au contraire. Des glaces plus anciennes et plus épaisses dérivent de plus en plus vers le sud depuis le pôle, créant des goulots d’étranglement imprévisibles dans des zones qui paraissent libres sur les images satellitaires.

Naviguer en Arctique à la voile : une pratique écologique ?

Le plaisancier qui envisage l’Arctique à la voile se distingue radicalement, sur le plan de l’empreinte environnementale, du passager d’un paquebot d’expédition. Un voilier qui se déplace à la voile n’émet que peu d’équivalent CO2. Il ne rejette pas des tonnes d’eaux grises ou noires. Il n’occupe pas, dans un fjord, l’espace sonore qu’occupent des moteurs diesels tournant en permanence. Le voilier est, par définition, le mode de navigation le plus sobre qui soit. On serait donc tenté de conclure que le plaisancier à la voile peut naviguer en Arctique la conscience tranquille.

Ce serait cependant aller un peu trop vite en besogne.

Le premier problème, c’est le moteur auxiliaire. Aucun voilier moderne ne navigue en Arctique à la voile pure. Les calmes sont fréquents sous les hautes pressions polaires, les manœuvres dans les glaces ou en approche des mouillages exigent le moteur, et les longues traversées entre les zones navigables nécessitent souvent de compléter la voile par le diesel. À bord du Castella lors de la traversée de cinq jours vers le Groenland, le moteur a tourné vingt-six heures. Ce n’est pas rien dans des eaux où chaque émission de carbone noir (issue de la combustion des combustibles fossiles) se dépose directement sur la glace et en accélère la fonte.

Le deuxième problème est le vol. La quasi-totalité des équipiers qui embarquent pour l’Arctique commencent par prendre un avion. Un vol aller-retour Paris-Longyearbyen émet environ 1,5 tonne de CO₂ par passager. Pour un équipage de quatre personnes, on dépasse les 6 tonnes de CO₂ avant même que la première voile ne soit hissée.

Le troisième problème est plus profond, et il touche à la nature même de l’écosystème arctique. La présence humaine en mer, même en voilier, n’est pas neutre. Les cétacés — baleines boréales, bélugas, narvals — communiquent et se déplacent par le son. La pollution sonore d’un voilier au moteur dans un fjord étroit suffit à perturber leurs comportements, notamment leurs chants de communication et leurs migrations. Les ours polaires, dont la population mondiale est estimée entre 20 000 et 25 000 individus, voient leur habitat se fragmenter sous l’effet du recul de la banquise. L’ajout de voiliers dans leurs zones de chasse et de repos — même en respectant les distances réglementaires — ajoute un stress à des animaux déjà soumis à des pressions considérables. Le WWF est particulièrement clair sur les croisières en Arctique : “Déversements, augmentation de la pollution sonore sous-marine, perturbations causées par le trafic maritime et introduction d’espèces envahissantes sont quelques-uns des risques déjà identifiés.”

Le quatrième problème est systémique. Le plaisancier à la voile, pris individuellement, a une empreinte marginale. Mais la somme de toutes les présences humaines en Arctique — voiliers, paquebots d’expédition, navires de pêche, cargo, brise-glaces —, elle, n’est pas marginale. Entre 2013 et 2023, le nombre de navires dans la zone arctique a augmenté de 37 %, et la distance totale parcourue a plus que doublé. En 2024, les émissions de carbone noir des navires au nord du 60e parallèle s’élevaient à 3 310 tonnes, contre 2 696 tonnes en 2019. Le voilier est le dernier des pollueurs dans cette accumulation. Mais il y contribue, et sa présence, même sobre, légitime et normalise une présence humaine accrue dans des zones qui n’en ont pas besoin.

Il faut aussi parler des espèces envahissantes. Les coques de voiliers, même les plus soignées, peuvent transporter des organismes microscopiques d’une mer à l’autre. En Arctique, dont les eaux froides et isolées ont développé des écosystèmes d’une fragilité extrême, l’introduction d’une espèce étrangère — même involontaire — peut avoir des conséquences durables et impossibles à corriger. Les procédures de nettoyage de coque avant d’entrer dans les eaux arctiques sont recommandées mais rarement imposées aux voiliers privés.

Y aller… ou pas ?

La réponse la plus honnête est… Non ! Même si, dans certains cas, on peut imaginer que ces navigations de voiliers de particuliers dans ces zones ultras sensibles peuvent se justifier. Il existe des navigations en Arctique qui font avancer la connaissance du monde. L’expédition Pacifique, conduite à bord de voiliers depuis 2020 jusqu’en 2024, a accompli un tour complet de l’océan Arctique en cinq ans, intégrant des programmes scientifiques dans le cadre de la Décennie des sciences océaniques des Nations Unies, collectant des données de température, de salinité et de pollution plastique là où les navires de recherche ne vont pas. L’explorateur Jean-Louis Étienne, dont le voilier Persévérance embarque des scientifiques et des éducateurs pour des croisières au Groenland et au Spitzberg, a fait de la navigation polaire un outil de connaissance et de sensibilisation. À bord du Lifesong, cette famille qui navigue en Arctique depuis des années prend soin de documenter chaque escale, de partager ses observations, de transmettre.

Mais est-ce suffisant ? A chacun de juger, mais se garder un espace vierge d’être humain et totalement protégé ne parait pas être saugrenu. Il reste suffisamment d’autres destinations absolument magnifiques à découvrir pour laisser l’Arctique - et soyons fous, même l’Antarctique - tranquille pour les décennies à venir.

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El Niño : l’enfant terrible du Pacifique

El Nino, kesaco ? L’histoire commence avec des pêcheurs péruviens du XIXe siècle qui observaient, certaines années, l’arrivée mystérieuse et plus ou moins cyclique d’eaux anormalement chaudes le long de leurs côtes à l’approche de Noël. Avec ces eaux plus chaudes, les poissons disparaissaient et la météo n’en faisait qu’à sa tête. Ils baptisèrent ce visiteur imprévu El Niño — l’Enfant Jésus. Un phénomène qui a depuis été largement documenté et qui n’a rien d’un enfant mignon mais plutôt tout d’un colosse planétaire.

El Niño est la phase chaude de l’ENSO — El Niño Southern Oscillation, La Niña étant la version « froide ». En conditions « classiques », les alizés soufflent d’est en ouest, poussant les eaux chaudes vers l’Asie, tandis que des eaux froides remontent des profondeurs le long des côtes sud-américaines. Certaines années, pour des raisons encore mal comprises, cet équilibre se dérègle : les alizés faiblissent ou s’inversent, les eaux chaudes refluent vers l’est sur des milliers de kilomètres, et cette poche thermique géante — dont les températures peuvent dépasser la normale de 1 à 3 °C — modifie en profondeur la circulation atmosphérique mondiale. Vents, précipitations, cyclones : tout est alors redistribué.

Le phénomène survient tous les deux à sept ans, dure de neuf à dix-huit mois, et atteint son apogée en fin d’année. Les épisodes les plus intenses ont eu lieu en 1982-1983, 1997-1998 — et a alors causé entre 32 et 96 milliards de dollars de dégâts selon l’ONU — et 2015-2016, surnommé « El Niño Godzilla » avec des anomalies de température dépassant les 2,8 °C. C’est à partir du seuil des 2 °C que l’on parle informellement de « super El Niño », terme non officiel mais désormais entré dans le vocabulaire des navigateurs autant que des météorologues.

Un « super El Niño » en 2026 ?

Cette année et surtout depuis le printemps 2026, tous les signaux convergent. Un faible épisode La Niña s’est dissipé, les températures de surface du Pacifique équatorial remontent rapidement, et les couches profondes de l’océan — une véritable batterie thermique — sont en pleine recharge. Selon le Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme (ECMWF), la probabilité de basculer en phase El Niño dès cet été 2026 est estimée à près de 80 % et grimpe à quasiment 100 % pour l’automne. Quant au risque de franchir le seuil des 2 °C et de mériter le qualificatif de « super El Niño », il est passé de 20 % début mars à 75 % début avril — une accélération spectaculaire des prévisions. Certains scénarios évoquent même une anomalie pouvant atteindre les 3 °C, ce qui en ferait l’épisode le plus intense depuis plus d’un siècle.

Il faut cependant garder une certaine prudence. Des chercheurs de l’université Columbia soulignent que l’épisode El Niño modéré de 2023-2024 n’a pas laissé le temps à l’océan de se « recharger » suffisamment pour un super épisode aussi rapproché. La barrière de prévisibilité printanière — cette période où les modèles climatiques peinent structurellement à anticiper l’évolution de l’ENSO — ne sera levée qu’en été. D’ici là, un conseil s’impose : suivre mensuellement les bulletins de la NOAA, de Météo-Consult et de l’OMM, et ne rien figer dans vos plans de navigation pour 2026-2027…

El Niño peut-il bouleverser nos navigations ?

Le Pacifique : un océan si mal nommé, surtout pendant les épisodes El Niño

C’est dans le Pacifique que les effets sont forcément les plus spectaculaires, puisque c’est dans cet océan que le phénomène prend naissance. Lors des années El Niño, vous pouvez oublier l’idée d’une transpacifique sereine poussé par des alizés réguliers. Un exemple ? L’un des lecteurs de Greensailing nous a raconté sa 3e transpac, réalisée lors d’un phénomène El Niño pourtant modéré : « On a passé onze jours dans le pot au noir. Onze jours de chaleur accablante, de moteur quasi-continu, de grains à 35 nœuds qui arrivaient sans prévenir. Quand on est sortis, les alizés qu’on attendait n’étaient pas là. Si j’avais su… j’aurais prévu plus de gasoil et surtout différer mon départ de plusieurs semaines et attendu que les alizés soient bien installés ».

Vous n’aimez pas la pétole ? On le comprend aisément. Mais le vrai danger pendant un phénomène El Niño est plutôt dans les systèmes violents qui peuvent apparaître en dehors de toute logique météorologique classique. La Polynésie par exemple, épargnée en conditions normales par les cyclones, se retrouve exposée lors d’El Niño : les eaux chaudes qui envahissent le Pacifique central constituent un carburant idéal pour des systèmes tropicaux bien plus à l’est qu’à l’habitude. Lors de l’épisode de 1997, 18 cyclones de catégorie 3 ou plus ont balayé le Pacifique. Plusieurs équipages qui hivernaient aux îles Sous-le-Vent avaient vécu un réveil brutal avec le cyclone Orama en 1998. En année El Niño, les refuges habituels pour passer la période cyclonique au calme ne sont plus forcément… des refuges !

Aux Caraïbes : une bonne nouvelle... sous conditions

Paradoxalement, les Caraïbes sont l’une des rares zones où El Niño représente une relative bonne nouvelle. Le phénomène modifie la structure verticale des vents sur l’Atlantique de manière à freiner la formation des ouragans — la saison 2026 s’annonce d’ailleurs « nettement affaiblie » selon la NOAA. Mais un cyclone moins probable reste un cyclone possible, et l’histoire est jalonnée de catastrophes survenues lors de saisons dites calmes. Il faut aussi surveiller le « Niño atlantique », ce réchauffement équatorial atlantique qui tend à suivre El Niño d’une saison et pourrait, au contraire, renforcer les cyclones les plus destructeurs en 2027. A prendre en compte si vous envisagez une transat ou une année sabbatique en Caraïbes. Enfin, pour la classique descente des Canaries vers les Antilles, les alizés atlantiques devraient rester exploitables, mais avec moins de régularité en décembre-janvier, au moment du pic potentiel du phénomène.

En Europe et en Méditerranée : des effets diffus mais réels

Pour les plaisanciers européens, les effets sont moins spectaculaires mais pas négligeables. Les modèles ECMWF projettent un été 2026 aux températures très au-dessus des moyennes sur l’ensemble de la France, avec une instabilité convective accrue — grains violents, orages en mer plus fréquents, coups de vent thermiques exacerbés. En avril 2026, les températures de surface de la mer dans les océans extra-polaires ont atteint leur deuxième niveau le plus élevé jamais mesuré, selon le Service Copernicus pour le changement climatique de l’UE. Et une mer plus chaude engendre des phénomènes météo plus violents et plus imprévisibles. En Méditerranée, Tramontane et Mistral pourraient donc gagner en virulence sous l’effet des contrastes thermiques amplifiés.

El Niño, un phénomène amplifié par le dérèglement climatique ?

El Niño est un phénomène naturel vieux de plusieurs millions d’années. La question n’est donc pas de savoir s’il existe à cause du changement climatique — il n’en est pas la conséquence. La question est de savoir si le réchauffement en amplifie les effets. Et là, la réponse scientifique est sans ambiguïté : oui. Comme le résument des climatologues dans une synthèse récente sur l’ENSO, « les conséquences d’un même El Niño dans un climat plus chaud sont plus prononcées que dans un climat plus froid, avec un effet amplificateur non-linéaire — d’autant plus marqué pour les super El Niños ». Un épisode identique à celui de 1997-1998 survenus aujourd’hui produirait des effets plus dévastateurs, simplement parce que l’océan de fond est plus chaud et l’atmosphère plus chargée en humidité. Alors imaginez s’il atteint les +3°C ?

Pour les navigateurs, cela a une conséquence pratique concrète : les valeurs de référence climatologique sur lesquelles reposent les routages traditionnels sont en train de se périmer. Depuis septembre 2025, le Bureau of Meteorology australien a introduit des indices ENSO « relatifs » qui tiennent compte du réchauffement océanique de fond. C’est une manière de reconnaître que la météo planétaire est en plein bouleversement et qu’il ne faut plus compter uniquement sur les Pilot Charts pour préparer ses navigation au long cours, mais de prendre aussi en compte des phénomènes comme El Niño ou La Niña. Les cartes de routage établies sur des normales 1971-2000 décrivent un océan qui n’existe déjà plus tout à fait.

Pour autant, le catastrophisme n’est pas de mise. Les alizés soufflent encore et poussent les bateaux vers l’ouest. Même si les préparations des transats ou transpac sont peut-être plus compliquées et demandent des évaluations plus précises qu’à une certaine époque et une flexibilité certaine de la part des équipages.

Ce que, finalement, nous appelons le bon sens marin…

Peut-on vraiment calculer l’impact écologique d’un salon nautique ?

La réponse courte est oui ! Mais c’est aussi vertigineux de complexité. Pour calculer sérieusement l’empreinte d’un salon international, il faudrait additionner les émissions générées par le transport des bateaux exposés, les déplacements des exposants et des visiteurs venus du monde entier, la consommation énergétique du site pendant cinq jours, la production et la destruction des aménagements des stands, sans oublier la restauration, les déchets générés et l’empreinte de toute la chaîne logistique qui gravite autour de l’événement… Bref, le calcul est compliqué mais pas impossible.

Quelques références permettent de prendre la mesure du défi. Le Salon Nautique de Paris mobilisait chaque année environ 825 exposants, plus d’un millier de bateaux et près de 200 000 visiteurs sur 130 000 m² à la Porte de Versailles. En 2019, ses organisateurs se sont engagés à compenser un millier de tonnes de CO2, en liant ce chiffre uniquement aux déplacements des participants et à la consommation électrique du site. 1 000 tonnes, soit l’équivalent d’environ 5 millions de kilomètres parcourus en voiture. Et encore, ce chiffre n’incluait pas le transport des bateaux eux-mêmes, ni la construction des stands, ni les émissions en amont des matériaux utilisés…

Un autre chiffre, encore plus parlant, nous vient du Vendée Globe 2024. L’organisation a collaboré avec des experts reconnus pour établir un bilan carbone de l’événement et a découvert quelque chose de contre-intuitif : les déplacements des visiteurs représentaient à eux seuls 63 % de l’impact total de la course — loin devant les bateaux eux-mêmes, les stands, ou la logistique de l’organisation. Ce chiffre pourrait s’appliquer avec la même logique à un salon nautique, et il invite, dans ce cas, à reconsidérer où se trouve vraiment le problème.

Reprenons l’exemple du salon nautique de La Grande-Motte. Les visiteurs viennent de partout dans le monde, ce salon étant le seul et le plus important à ne présenter que des catamarans ou des trimarans dans le monde. L’impact des visiteurs est donc forcément important, même si le nombre de visiteurs – quelques milliers - n’a rien à voir avec les 1,3 millions de visiteurs du village du Vendée Globe !

En revanche, nous parlons ici d’un salon à flot, que les bateaux rejoignent par la mer, limitant - un peu - l’impact écologique. Car un catamaran de 14 mètres qui vient en camion, c’est un convoi exceptionnel, une escorte, des dizaines de kilomètres de détour sur les routes nationales et une consommation de gasoil qui se compte en centaines de litres. Multiplié par les 80 unités exposées, le bilan serait alors substantiel.

Les exposants internationaux, eux, posent un problème différent et plus difficile à résoudre. Certains viennent des USA, d’autres de Pologne ou encore d’Afrique du Sud, d’Australie... Et les équipes commerciales viennent toutes forcément en avion. Sachant qu’un New-York Paris représente 1 tonne de CO2 par passager, nous vous laissons imaginer les centaines de tonnes de CO2 émises sur ce simple poste. D’autant plus que le salon annonce 20 % de nouveaux exposants internationaux, ce qui est une très bonne nouvelle commerciale mais une réalité écologique plus complexe à assumer !

Peut-on pour autant chiffrer l’empreinte totale d’un salon nautique à flot ? Des outils méthodologiques existent — la méthode Bilan Carbone de l’ADEME, les calculateurs d’empreinte événementielle comme celui de Decarbo’Solution, ou encore les approches Scope 3 utilisées par des organisateurs comme le Vendée Globe. À ce jour, aucun des grands salons nautiques dans le monde ne publie de chiffre concernant leur empreinte carbone. Ce manque de transparence est en soi un signal d’alarme dans une industrie nautique qui se targue de sensibilité environnementale.

Les visiteurs et le transport des exposants et des bateaux ne suffisent pas à tout expliquer

OK, les salons nautiques ne sont pas tout à fait vertueux. Mais se limiter à leur seule émission de CO2 est bien trop réducteur. Les bateaux exposés à La Grande-Motte cette semaine ne sont plus ceux de 2010, lors de la première édition. La révolution écologique de la plaisance, timide mais réelle, est en marche — et les salons en sont précisément la vitrine. Carènes modernes et efficientes, panneaux solaires, batteries nouvelles générations, hydrogénérateurs, moteurs modernes et peu gourmands, résines biosourcées et/ou recyclable sont des signes qui montrent que l’industrie va dans le bon sens. Que ce soit pour le bien de notre planète ou pour répondre à la demande de leurs clients, l’essentiel est que les bateaux sont aujourd’hui bien moins polluants.

Oui, la révolution écologique de la plaisance, timide mais réelle, est en marche — et les salons en sont précisément la vitrine.

Commençons par la réalité brute. Un catamaran de série neuf émet aujourd’hui aux alentours de 25 tonnes de CO2 lors de sa construction — principalement en raison des matériaux composites utilisés : résines polyester ou époxy, fibres de verre, aluminium, acier inoxydable. La résine époxy émet jusqu’à 17 tonnes de CO2 par tonne produite ; l’aluminium de première fusion, 22 tonnes de CO2 par tonne. C’est une empreinte considérable. Mais ramenée sur la durée de vie d’un bateau bien entretenu — 40 à 50 ans minimum —, soit environ 500 à 600 kg de CO2 par an (l’équivalent de l’empreinte annuelle d’une voiture de taille moyenne qui roule 15 000 km), c’est tout à fait raisonnable.

Surtout, les constructeurs font de très gros efforts. Windelo, par exemple, a mis au point un composite écoresponsable associant fibre de basalte — une roche volcanique dont la transformation divise par dix les émissions de CO2 par rapport à la fibre de verre — et mousse issue de bouteilles PET recyclées. Résultat selon le constructeur : une réduction de 47 % de l’empreinte carbone par rapport à un composite traditionnel. Le bois FSC revient dans les aménagements intérieurs, les résines biosourcées progressent sur les pièces secondaires, et des chantiers comme Idbmarine ont même expérimenté des moules de construction en lamellé-collé pour éviter les préformes composites jetables — 18 tonnes de CO2 économisées rien que sur les moules du Virgin Mojito 32. Enfin, le géant du secteur, le groupe Bénéteau, utilise maintenant pour de plus en plus de ses bateaux, une résine recyclable.

Acheter un bateau neuf présenté dans un salon, c’est donc, à condition de choisir le bon constructeur et de naviguer régulièrement, investir dans un outil dont l’empreinte se dilue sur des décennies et dont les paramètres écologiques s’améliorent significativement d’une génération à l’autre. Le calcul écologique d’un salon ne peut pas ignorer cet aspect : si l’événement accélère la diffusion des technologies vertueuses auprès des acheteurs, il contribue à décarboner une flotte mondiale de plaisance. CQFD !

Nouveaux bateaux + nouveaux usages = un nautisme plus vertueux ?

Au-delà des matériaux et des coques, c’est la question de la propulsion qui est en train de basculer dans le monde du nautisme. Motorisation électrique ou hybride, panneaux solaires, hydrogénérateurs ou éloliennes de plus en plus performants associés à des batteries de dernière génération et voici nos bateaux capables d’être quasiment autonome au mouillage ou en navigation, et de ne plus nécessiter - ou presque - d’énergie carbonée. Quant aux bateaux à moteur, les nouveaux groupes propulseurs sont bien plus sobres et propres les nouvelles carènes et bien sûr l’appui de technologies comme les foils, l’arrivée de nouveaux carburants comme l’hydrogène ou les biocarburants, laissent augurer de bateaux moins énergivores et surtout moins polluants à l’utilisation.

L’exemple de l’America’s Cup 2024 ou du Samana 59 du chantier Fountaine Pajot a montré que l’hydrogène n’était plus de la science-fiction nautique. L’hydrogène dans le nautisme, ça fonctionne. Il ne reste qu’à équiper les ports pour pouvoir faire le plein...

Enfin, la gestion de la fin de vie des bateaux est enfin prise en compte par la filière. Un axe loin d’être anodin en termes d’impact sur l’ensemble de la vie d’un bateau.

Mais les nouveaux usages ne se limitent pas à la propulsion. Les salons sont aussi les lieux où émergent des modèles économiques qui, en eux-mêmes, réduisent l’empreinte globale de la plaisance. La location, la gestion, la co-navigation, le temps partagé permettent à un bateau de naviguer plus souvent, plus longtemps, avec plus de personnes différentes. Or rappelons ce chiffre accablant : un bateau de plaisance reste au port plus de 300 jours par an en moyenne. C’est 300 jours pendant lesquels il a mobilisé des matériaux, de l’espace portuaire, de l’entretien, pour produire... zéro heure de navigation. Chaque heure de mer supplémentaire dilue davantage l’empreinte carbone de fabrication.

Les salons nautiques mettent ces modèles en lumière participent donc d’une démarche vertueuse.

Salons nautiques : coupables ou indispensables ?

Alors, coupables ou indispensables ? La vérité, comme toujours en matière d’écologie, se tient quelque part entre l’enthousiasme complaisant et la culpabilité stérile. Les salons nautiques génèrent une empreinte carbone réelle, difficile à mesurer exactement mais absolument non négligeable. Un salon international où des équipes volent depuis les cinq continents fait peser sur chaque bateau vendu un coût carbone marketing qu’aucun constructeur ne publie dans ses brochures.

Mais l’alternative — plus de salons du tout, décisions d’achat uniquement sur catalogue ou en ligne — aurait des effets pervers évidents. C’est dans les salons que se transmettent les convictions. Qu’un plaisancier hésitant entre un catamaran thermique et un modèle hybride passe des heures sur un pont à discuter avec l’ingénieur ou l’architecte qui a conçu un nouveau système efficient, et la décision peut basculer. Qu’un constructeur de petites séries écologiques puisse exposer à côté des mastodontes du secteur, et son modèle disruptif trouve une visibilité que nul algorithme de recommandation sur internet ne peut remplacer. Les salons sont des accélérateurs de transition, à condition de jouer ce rôle délibérément.

Et d’oser proposer une mesure transparente et certifiée des bilans carbone de chaque édition.

Chiche ?

Raconter son aventure et en tirer des revenus…

Longtemps, il a fallu attendre le retour des marins pour savoir ce qu’il s’était passé en mer. Aujourd’hui, Riley Whitelum et Elayna Carausu, le couple australien derrière la chaîne YouTube Sailing La Vagabonde, comptent près de 1,9 million d’abonnés et les vues accumulées depuis la création de leur chaine en 2014 dépasse les… 460 millions ! Leur tour du monde à la voile est devenu un phénomène mondial : un modèle pour des milliers de navigateurs qui rêvent de faire de même. Naviguer, profiter de la vie et gagner (beaucoup) d’argent. Soyons honnête : leur trajectoire ressemble davantage à une exception qu’à une recette universellement reproductible.

Mais force est de reconnaître que le nautisme n’échappe pas à la vague plus générale qui a transformé l’influence en un secteur économique structuré. Entre 2020 et 2024, les recherches liées au nautisme sur les moteurs de recherche ont progressé de près de 25 %, portées par une soif collective d’évasion et d’aventures maritimes. Des marques allant des équipements techniques aux chantiers navals collaborent désormais avec des créateurs de contenu pour toucher une audience que les canaux traditionnels de communication atteignent de plus en plus difficilement. Le marin qui filme son empannage serré au large de Madère ou sa pêche miraculeuse à la traîne peut toucher une communauté de plusieurs (dizaines de) milliers de personnes passionnées, captives, et prescriptibles.

C’est une réalité, mais une réalité qui reste bien plus nuancée qu’un flux Instagram de couchers de soleil sur l’Atlantique.

La grande majorité des créateurs de contenu nautique naviguent entre la passion et le bénévolat. Une poignée seulement a réussi à transformer leur aventure en véritable activité économique viable. Et pour y parvenir, tous témoignent du même constat : ce n’est pas la qualité de la navigation qui fait la différence, c’est la qualité — et la régularité — du contenu produit.

Ce n’est pas non plus une tendance exclusivement anglophone, même si les grandes chaînes internationales comme Sailing Delos, Sailing Uma ou encore Gone with the Wynns ont montré la voie depuis les États-Unis, l’Australie ou le Canada. La communauté francophone commence à produire ses propres créateurs : des couples qui quittent un emploi stable pour partir faire le tour du monde en voilier, un carnet à la main et une caméra sous le bras. La question n’est donc plus de savoir si c’est possible. Elle est de comprendre à quel prix, dans tous les sens du terme.

Choisir le bon thème pour se différencier

Se lancer dans l’aventure et croire que filmer une belle traversée va suffire à obtenir une audience est un leurre ! Les plateformes numériques regorgent de vidéos de couchers de soleil en mer, d’arrivées dans des mouillages paradisiaques filmées avec un drone et d’apéros avec des amis dans les cockpits de bateaux tous plus beaux les uns que les autres (les bateaux comme… les invités !). Ce n’est pas ce qui construit une audience fidèle, et surtout pas une audience monétisable.

Les influenceurs nautiques qui existent réellement, qui durent et qui gagnent leur vie ont tous en commun d’avoir trouvé un angle éditorial précis et différenciant. Il peut s’agir de la technique pure : la rénovation d’un voilier d’occasion, la maintenance sur une longue croisière, les astuces pour gérer l’électricité à bord sans se ruiner. Il peut s’agir d’un style de vie particulier : une famille avec de jeunes enfants qui fait l’école en mer, un couple qui navigue sur un budget ultraserré, ou encore un navigateur solitaire qui raconte sa relation avec la solitude hauturière. Il peut enfin s’agir d’un engagement environnemental fort : documenter l’état des coraux dans les Tuamotu, suivre les migrations de cétacés dans l’Atlantique Nord, ou enquêter sur les plastiques flottants dans chaque bassin océanique traversé…

« Nous étions nous-mêmes inspirés par les vidéos de YouTube. Avant de larguer les amarres, nous avons passé pratiquement toutes nos soirées à regarder des vidéos pendant un an ou deux. Puis nous avons décidé de documenter notre propre voyage. Au début, nous espérions trouver l’un ou l’autre navigateur parmi nos abonnés et renflouer un peu notre caisse de bord. Nous n’avions pas prévu que nous allions générer une telle portée. » — Julia Luckeneder, Sailing Insieme

Ce témoignage de Julia Luckeneder, juriste de formation reconvertie en navigatrice-YouTubeuse, illustre un point crucial : les contenus qui fonctionnent ne sont pas ceux qui montrent la mer la plus belle, mais ceux qui transmettent une vérité humaine. La vulnérabilité d’un équipage face à sa première dépression atlantique, la joie maladroite d’une première pêche hauturière réussie, les tensions d’un couple qui partage quelques mètres carrés pendant une traversée de 25 jours : voilà ce que les abonnés recherchent. L’authenticité, bien davantage que la perfection visuelle.

La niche nautique présente aussi un avantage structurel : elle est suffisamment spécialisée pour que les taux d’engagement y soient naturellement élevés. Un plaisancier qui cherche à comprendre comment dimensionner un parc de batteries pour une transat ne zappe pas. Il regarde deux fois, prend des notes, et revient. Pour les marques qui s’adressent à ce public précis, c’est exactement l’audience qu’elles recherchent : qualifiée, passionnée, et prête à investir.

S’équiper pour filmer et diffuser depuis le bord

C’est la partie véritablement concrète du projet et elle est essentielle : filmer en mer demande une compétence et un matériel bien différent de ce qui est nécessaire pour filmer l’anniversaire du petit dernier dans son salon ! La contrainte première n’est pas le budget d’équipement : c’est la connectivité. Longtemps, la grande croisière et la création de contenu régulier étaient deux activités incompatibles : impossible de mettre en ligne une vidéo de 4K depuis le milieu de l’Atlantique sans disposer d’une connexion satellite hors de prix, réservée aux superyachts et aux navires de commerce.

L’arrivée de Starlink a changé la donne de façon radicale. Le système d’accès à Internet par satellite offre désormais aux plaisanciers des hauts débits depuis pratiquement n’importe quelle position dans le monde, avec une latence infime. Suffisant pour réaliser des montages en ligne, envoyer des fichiers vidéo volumineux et même diffuser en direct. Pour les créateurs de contenu embarqués, c’est une révolution aussi importante que l’invention du téléphone portable l’avait été pour les journalistes de terrain. Et le tout pour un tarif presque raisonnable : le kit Starlink Standard tourne autour des 450 euros auquel il faut ajouter un abonnement de base à 59 euros par mois – 239 euros par mois en traversées océaniques. C’est un poste de dépense à intégrer dans son budget à bord, au même titre que le carburant ou les vivres mais qui vous ouvre la connectivité quasiment sans limite même au milieu du Pacifique !

La chaîne de production vidéo embarquée

Du côté du matériel de tournage, les options ont considérablement évolué. Les caméras d’action de type GoPro ou DJI Action, étanches, résistantes aux chocs et au sel, forment souvent la colonne vertébrale d’un dispositif embarqué. Elles permettent de filmer sous l’eau, d’envoyer la caméra en tête de mât, à l’étrave en nav au largue ou dans le cockpit lors d’un grain. Elles se fixent partout, résistent à l’eau de mer et consomment peu d’énergie. Le top !

Pour les plans plus soignés — interviews, ambiances, plans larges de paysages — les appareils compacts sont nombreux et quasiment tous offrent des performances bien supérieures à ce qui est nécessaire. Ils offrent une qualité d’image cinématographique dans un format portable. Le principal enjeu est la stabilisation. En mer, même au mouillage, un bateau ne s’immobilise jamais vraiment. Les stabilisateurs mécaniques compensent efficacement les mouvements parasites du bateau et transforment une prise de vue balancée en un plan fluide et professionnel. A ne pas négliger.

Le drone est devenu incontournable pour quiconque souhaite proposer des vues aériennes de qualité. Le DJI Mini 4 Pro, compact, pliable et légalement exploitable sans licence dans la plupart des pays, s’est imposé comme une référence pour les marins, mais il en existe bien d’autres. Attention à ne pas oublier que certaines zones géographiques — parcs naturels, approches d’aéroports, espaces militaires — interdisent leur utilisation. Et faire décoller un drone depuis un voilier en mouvement reste un exercice délicat qui nécessite un apprentissage sérieux.

Pour le son — qu’il ne faut surtout pas négliger — le micro-cravate sans fil de type DJI Mic 2 ou Rode Wireless GO représente le meilleur rapport qualité/prix/praticité. Mais là encore, de nombreux modèles différents existent. À bord, le vent, les drisses qui claquent contre le mât et le bruit du moteur sont les ennemis naturels d’une prise de son propre. Un micro directionnel positionné proche de la bouche fait la différence entre un contenu au rendu professionnel et celui qui fait amateur.

Le montage et la publication : l’autre métier

Vous avez votre ligne éditoriale, réalisé les premières vidéos… Ce n’est que le début. Il faut maintenant passer à un nouveau métier : la production de votre vidéo. Sa durée doit déjà être bien maîtrisée. Si elle est trop longue, vous allez perdre toute votre audience. Trop courte, elle laissera un goût de trop peu. La durée standard des vlogs nautiques les plus regardés tourne entre 15 et 25 minutes. Et nécessitent en moyenne entre 20 et 40 heures de travail pour quelqu’un qui maîtrise son outil. Tournage, sélection des rushes, montage, étalonnage couleur, sous-titrage, thumbnail (l’image qui donne envie d’aller voir la vidéo), rédaction de la description avec mots-clés optimisés pour le référencement : tout cela prend du temps, beaucoup de temps. Du temps qu’il faut dégager quelque part sur un emploi du temps déjà bien rempli par la navigation, la maintenance du bateau et la vie quotidienne à bord.

Sailing La Vagabonde, exemple le plus emblématique de ce secteur, emploie aujourd’hui une équipe dédiée à la post-production : deux monteurs vidéo, une graphiste pour les vignettes, une personne chargée de la publication aux heures américaines (depuis la Nouvelle-Zélande), une assistante administrative depuis les Philippines. La chaîne est devenue une PME flottante…

Combien ça rapporte ? Des exemples concrets

Avant d’entrer dans les chiffres, une mise en garde s’impose : les données circulant sur internet au sujet des revenus des créateurs sont souvent enjolivées, partielles, ou extrapolées à partir de métriques publiques qui ne reflètent qu’une partie de la réalité. Les plateformes de streaming et les algorithmes de monétisation changent régulièrement. Ce qui suit est fondé sur les estimations disponibles, les témoignages recueillis et les données de marché les plus récentes.

Les revenus YouTube : de la publicité au partenariat de marque

YouTube reste la plateforme reine pour les créateurs nautiques de formats longs. Le programme partenaire de YouTube — qui permet d’activer la monétisation publicitaire — est accessible dès 500 abonnés et 3 000 heures de visionnage sur les 12 derniers mois. Mais les revenus issus de la publicité seule restent modestes : le CPM (coût pour mille vues) dans la niche nautique tourne autour de 10 à 20 euros, ce qui signifie qu’une vidéo vue 100 000 fois (ce qui est colossal) génère entre 1 000 et 2 000 euros bruts de revenus publicitaires. C’est mieux que dans d’autres catégories, mais insuffisant pour financer votre tour du monde.

Les vrais revenus arrivent avec les partenariats de marque : une intégration sponsorisée dans une vidéo — présentation d’un équipement de sécurité, d’une application météo, de vêtements techniques ou d’un dessalinisateur (liste non exhaustive) — peut se négocier entre 1 00 et plusieurs milliers d’euros pour une chaîne pouvant s’enorgueillir de 50 000 à 200 000 abonnés, selon le taux d’engagement et la cohérence du positionnement. Les grandes chaînes comme Sailing La Vagabonde, qui affiche 1,9 million d’abonnés et des revenus YouTube estimés entre 40 000 et 50 000 dollars par mois, ont négocié leurs contrats les plus structurants avec des chantiers nautiques. Le couple australien a notamment obtenu un deal très avantageux avec le chantier Outremer – ils ont longtemps navigué sur un 45 de la marque – avant de changer de monture et de courir les océans aujourd’hui sur un trimaran Rapido 60. Quel est le deal ? Personne ne le sait, mais naviguer sur ce type d’unité à plusieurs centaines de milliers d’euros est une chance…

Patreon et financement communautaire : le modèle le plus stable

Là où les revenus publicitaires fluctuent selon les algorithmes et les saisons, la plateforme Patreon offre quelque chose de précieux : la prévisibilité. Le principe est simple : les abonnés soutiennent financièrement le créateur en échange d’avantages exclusifs (contenus en avant-première, photos supplémentaires, réponses à leurs questions, participation aux décisions de route, etc.). Sailing La Vagabonde a indiqué que ses revenus Patreon, avec plus de 3 500 contributeurs versant entre 3 et 50 dollars par vidéo, représentaient l’essentiel de leurs revenus au cours de leurs premières années de navigations.

Pour un créateur moins connu, mais avec une communauté engagée dans une niche précise, une centaine de « patrons » qui versent chacun même que quelques euros peuvent représenter entre 300 et 1 000 euros mensuels de revenu récurrent. Une somme qui permet déjà d’envisager de couvrir quelques-uns de vos frais et des charges courantes d’un bateau en grand voyage.

La vente de produits et les formations en ligne

Julia et Markus Luckeneder, de Sailing Insieme, ont développé une source de revenu originale : la vente par correspondance de matériel technique pour les navigateurs hauturiers. Forts de leur expérience de plusieurs années en grandes croisières, ils ont ouvert le Sailing Insieme Blauwassershop, une boutique en ligne spécialisée dans les équipements de grande croisière sélectionnés et testés par leurs soins. Panneaux solaires, voiles de portant pour les alizés, pièces de rechange introuvables dans les marinas de certaines régions : leur expertise de terrain s’est transformée en valeur commerciale. Et grâce à Starlink, ils gèrent les commandes depuis n’importe où dans le monde.

D’autres créateurs ont choisi la voie des formations vidéo en ligne : guides de navigation côtière pour les débutants, cours de météo marine, formation à l’utilisation des instruments de navigation ou initiation à la mécanique diesel à bord. Ces produits pédagogiques, vendus entre 50 et 500 euros, nécessitent une vraie compétence dans le domaine en question mais peuvent constituer un revenu régulier si le bouche à oreilles fonctionne et si les avis des acheteurs sont positifs.

Les chiffres qui font rêver… et les autres

Pour un créateur nautique avec 10 000 abonnés sur YouTube et un taux d’engagement solide – ce qui est déjà un très beau résultat - , les revenus mensuels dépassent rarement 500 à 1 000 euros, toutes sources confondues. Avec 50 000 abonnés, on atteint potentiellement 2 000 à 5 000 euros. Le seuil des 100 000 abonnés, considéré comme une excellente audience dans la niche nautique, permet d’envisager un revenu mensuel de 3 000 à 8 000 euros si l’on combine publicités, partenariats, Patreon et vente de produits. Au-delà du million d’abonnés — une population très restreinte dans le domaine nautique — les revenus peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros mensuels, comme en témoignent les estimations publiées sur Sailing La Vagabonde.

Reste à trouver ces dizaines de milliers d’abonnés. Rappelons tout de même que 75 % des influenceurs actifs en France dans tous les secteurs sont des nano ou micro-influenceurs. Et leurs revenus médians sont inférieurs à 1 600 euros mensuels. Le nautisme ne fait pas exception à cette réalité.

Alors, bonne ou mauvaise idée ?

La question de la rentabilité financière est une chose. Mais il en existe une autre, plus fondamentale, dont très peu de créateurs parlent ouvertement avant de se lancer : le fait de devenir influenceur change profondément la nature même du voyage. Et pas toujours dans le sens qu’on imagine.

Pour générer une audience suffisante et imaginer en tirer un jour un revenu stable — appelons ça le seuil des 50 000 abonnés actifs — il faut publier régulièrement. Très régulièrement. Les algorithmes des plateformes récompensent la constance : une vidéo par semaine sur YouTube, une story quotidienne sur Instagram, deux posts par semaine sur TikTok, sans oublier les interactions avec la communauté dans les commentaires. Les créateurs qui réussissent publient pratiquement tous les jours sur au moins une plateforme. Ce rythme reste difficilement compatible avec une vie de navigateur autour du monde…

« Les gens pensent qu’on passe notre temps à naviguer et à filmer. En réalité, on passe autant de temps à monter, publier, répondre aux commentaires et chercher des partenariats qu’à naviguer. C’est un vrai métier, avec ses contraintes, ses deadlines et ses mauvais jours. » — Extrait d’une publication d’un navigateur-YouTubeur cité sur Hisse-et-Oh

Même si la donne a changé avec la possibilité de poster du milieu de l’océan, il n’en reste pas moins qu’il faut toujours filmer, trouver une histoire à raconter, monter le film… Et cela n’a rien d’évident depuis un bateau en transat ! Et si vous ne produisez pas de contenu, votre audience se délite et va voir ailleurs.

Votre voyage en bateau qui devait être une aventure intime que vous cherchiez à partager avec des passionnés se transforme alors en course contre la montre numérique.

D’autres créateurs ont tout simplement décidé de stopper. Les « Sailing Boys », un duo qui avait rassemblé près de 60 000 abonnés sur YouTube avec leurs péripéties pleines d’humour, ont délibérément mis fin à leur aventure en 2023 après plusieurs années en mer. Tim Hund et Vincent Goymann ont chacun pris des chemins différents : l’un est reparti en mer, l’autre a transformé leurs 330 vidéos en un long-métrage de cinéma. Un choix cohérent avec ce qu’ils étaient venus chercher : une aventure personnelle, pas une carrière dans l’audiovisuel.

Il y a aussi une question d’ordre écologique que peu de créateurs soulèvent, mais qui mérite d’être posée quand on navigue sur des océans de plus en plus malmenés. Filmer quotidiennement, stocker et traiter des fichiers 4K, diffuser en continu via satellite : tout cela a une empreinte énergétique non négligeable. Un dispositif de tournage embarqué complet consomme plusieurs centaines de watts-heure par jour. Sur un voilier en grande croisière, cela signifie dimensionner son parc solaire et ses batteries en conséquence, ou recourir davantage au moteur ou au groupe pour charger. Le paradoxe existe : certains créateurs naviguent sur des voiliers magnifiquement équipés en panneaux solaires pour une vie sobre, mais font tourner leur studio flottant 8 heures par jour… Est-ce bien raisonnable et le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ?

Cette situation, nous l’avons toutes et tous vécue : une baie magnifique un soir d’été et… une arrivée trop tardive (juste après 16 h) pour espérer avoir une toute petite chance de trouver un espace où glisser sa coque et planter la pioche ! Et même si, par chance, vous trouvez un endroit pour mouiller, la quiétude du lieu en surface n’a rien à voir avec ce qui se passe sous l’eau. Lors d’une campagne d’observation dans une des baies de la presqu’île de Giens durant l’été 2023, environ 50 % des ancres posées par des bateaux de plaisance (de moins de 24 m) reposaient sur des herbiers de posidonie pourtant dûment répertoriés. Autrement dit, la moitié des plaisanciers présents ce soir-là détruisait, consciemment ou non, l’un des écosystèmes les plus précieux et les plus lents à se reconstituer de toute la Méditerranée. Il n’y a aucun manichéisme ni autre procès d’intention dans cette analyse : c’est juste le simple et cruel constat réalisé par les biologistes marins en charge de cette enquête, les gestionnaires de parcs naturels et les préfectures maritimes, chiffres à l’appui. Oui, la plaisance détruit un écosystème fragile et oui, la question du contrôle des mouillages forains ne peut plus être esquivée, ni par les autorités compétentes, ni par les constructeurs de bateaux et encore moins par les plaisanciers.

Et ce n’est pas fini : la mer est sous pression

Des millions de plaisanciers dans le monde et, même si depuis 2 ans les chiffres sont moins bons, l’industrie nautique continue à vendre de nombreux bateaux ! 7 000 rien qu’en France sur l’exercice 2024/2025 (avec une baisse de 16% par rapport à l’année précédente). Sur la façade méditerranéenne, les zones de mouillage les plus prisées absorbent des dizaines de milliers de passages chaque saison : la rade de Hyères, par exemple, enregistre en moyenne 202 unités simultanées au mouillage au pic de l’été. À Golfe Juan, Villefranche-sur-Mer, Saint-Tropez, le tableau est identique. Pendant ce temps, les zones disponibles se réduisent, parce que les restrictions environnementales s’étendent — légitimement — à mesure que la science documente l’étendue des dégâts.

La posidonie est au cœur de ce dossier. Cette plante marine endémique de Méditerranée — et non une algue, contrairement à une idée reçue — constitue l’un des écosystèmes côtiers les plus productifs au monde. Elle produit de l’oxygène, fixe le carbone, stabilise les fonds, protège les plages de l’érosion et sert de nurserie à 25 % des espèces animales méditerranéennes. Selon le WWF, elle a pourtant déjà perdu 34 % de sa surface à l’échelle du bassin méditerranéen. En France, à Golfe Juan seulement, ce sont 225 hectares d’herbiers qui ont disparu depuis 2006. Et la posidonie ne pousse qu’à raison de quelques centimètres par an.

Responsable numéro un de ces destructions dans les zones les plus prisées des plaisanciers : l’ancre. Chaque mouillage arrache en moyenne 16 à 34 faisceaux de posidonie, selon les études de l’Accord Ramoge. Chaque passage de chaîne sur un herbier, par temps de houle ou de vent, laisse des cicatrices que cent ans de conditions optimales ne suffiront pas toujours à effacer. Les dégâts causés par les grands yachts sont spectaculaires — un navire de plus de 50 mètres peut creuser de véritables chenaux — mais la multiplication des petites unités de plaisance constitue, elle aussi, une pression diffuse et permanente.

Dura lex, sed lex (la loi est dure, mais c’est la loi)

La réglementation a progressé significativement. Depuis l’arrêté cadre de 2019 de la Préfecture maritime de Méditerranée, le mouillage dans les zones correspondant à des habitats d’espèces végétales marines protégées est explicitement interdit. Les navires de plus de 24 mètres sont soumis à des arrêtés locaux de plus en plus stricts, avec des zones d’interdiction désormais cartographiées sur les cartes du SHOM. Et les contrôles ont suivi. Résultat mesurable : depuis 2019, la pression générale du mouillage dans les zones ciblées a reculé de plus de 75 %, et de plus de 95 % pour les grandes unités.

En octobre 2023, une première condamnation a sonné comme un avertissement sans ambiguïté : le capitaine d’un yacht de 26 mètres a été sanctionné d’une amende de 20 000 euros et d’une interdiction de navigation d’un an dans les eaux territoriales françaises, pour avoir détruit des herbiers de posidonie lors de trois mouillages sur la Côte d’Azur. Cette décision judiciaire inédite a eu l’effet d’une traînée de poudre sur les pontons. C’est maintenant officiel : le droit maritime intègre la dimension environnementale comme un critère pénal à part entière et ça fait peur à tous les marins !

Mais la réglementation seule ne suffit pas si elle n’est pas accompagnée de solutions pratiques. C’est ici que sont censés intervenir les Zones de Mouillages et d’Équipements Légers, les ZMEL. Ces espaces maritimes réglementés proposent aux navigateurs des bouées à ancrage écologique — des dispositifs fixés dans le substrat marin sans impact sur les herbiers — qui permettent un amarrage sécurisé sans jeter l’ancre. On dénombre aujourd’hui 41 ZMEL sur la façade méditerranéenne française. C’est à la fois beaucoup et insuffisant au regard de la demande.

Port-Cros, laboratoire grandeur nature

Le Parc national de Port-Cros fait figure de référence en la matière. Dans la passe de Bagaud, une ZMEL de 176 hectares a été mise en place, dotée de 68 bouées à ancrage écologique. Le mouillage sur ancre y est désormais interdit toute l’année. Du 15 avril au 15 octobre, le mouillage de jour est gratuit ; la nuit, l’amarrage est payant sur réservation, à 0,58 euro TTC par mètre carré de navire — soit environ 20 euros par nuit pour un voilier standard de 10 mètres sur 3,50, soit beaucoup moins que dans la plupart des ports de la zone.

« Quand j’ai commencé à naviguer, je mouillais partout où la baie me plaisait. Aujourd’hui je prends une bouée à Bagaud, et honnêtement, c’est plus serein que de surveiller ma chaîne toute la nuit. Et quand je plonge le lendemain matin, les fonds sont magnifiques — des gorgones, des mérous, des nacres. C’est ça, la vraie liberté ».

Ce témoignage d’un plaisancier varois qui navigue depuis trente ans dans ces eaux illustre une réalité que les défenseurs du mouillage totalement libre oublient parfois : une bouée bien placée devant un fond préservé offre souvent plus de confort et d’émerveillement qu’une ancre jetée dans une baie bondée. Marc Duncombe, directeur du Parc national de Port-Cros, reconnaît que le projet n’a pas été accueilli sans résistance, mais insiste sur la méthode : « C’est un projet coconstruit avec les usagers. Nous avons organisé 12 réunions préparatoires avec les acteurs locaux et les plaisanciers ».

À Porquerolles, le projet le plus ambitieux de ces dernières années est en cours de finalisation. Après trois ans de concertation et une cinquantaine d’heures de discussions impliquant une centaine d’acteurs, le parc prévoit d’installer 354 bouées réparties sur 5 sites autour de l’île, pour une capacité d’accueil de 650 unités en haute saison. Le mouillage forain restera libre et gratuit sur les zones sableuses ; il sera interdit sur les herbiers. Une tarification progressive — doublée à partir de la troisième nuitée — favorisera la rotation et le partage de l’espace. Mise en place prévue en 2028. Inutile de préciser que cela ne se fait pas sans quelques heurts et autres vociférations de certains plaisanciers qui ne voient pas d’un très bon œil qu’on leur enlève leurs mouillages.

Accepter des limitations pour continuer à naviguer ?

La vraie question n’est pas de savoir si l’on est pour ou contre la réglementation des mouillages. C’est de savoir si l’on veut continuer à naviguer dans des eaux vivantes dans dix ou vingt ans. Et la réponse à cette question impose un changement de perspective.

La liberté absolue du mouillage forain était soutenable quand quelques centaines de bateaux se partageaient des centaines de kilomètres de côtes. Elle ne l’est plus quand plusieurs milliers d’unités convergent chaque été vers les mêmes baies. Ce n’est pas une question idéologique : c’est une question mathématique. Et les herbiers de posidonie, eux, n’ont pas attendu le débat politique pour disparaître.

L’argument économique mérite également d’être posé. Les services écosystémiques rendus par la posidonie méditerranéenne sont évalués à plus de 46 milliards d’euros par an à l’échelle du bassin : production d’oxygène, stockage de carbone, protection des rivages, soutien à la biodiversité halieutique. Détruire cet écosystème, c’est éroder les fondements mêmes de l’économie maritime régionale — la pêche, le tourisme, la qualité de l’eau. Les plaisanciers en sont les premiers bénéficiaires, et donc les premiers concernés.

La bonne nouvelle, c’est que cela fonctionne. Dans les zones encadrées depuis 2019, les biologistes commencent à mesurer les premiers signes tangibles de régénération de certains herbiers. La nature, ici comme ailleurs, ne demande qu’une chose : qu’on lui laisse le temps et l’espace nécessaires pour se réparer.

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Avant tout : qu’est-ce qu’un moteur en fin de vie ?

Certains bateaux des années (19)60 sont encore équipés de leur motorisation d’origine. Quant aux propriétaires de vieux Yanmar 2GM ou de Volvo MD2 des années 80, ils peuvent vous expliquer, des sanglots dans la voix, que leur moteur tourne toujours impeccablement avec plusieurs milliers d’heures au compteur. Et ils n’ont pas entièrement tort — un diesel marin bien entretenu peut largement dépasser les 7 ou 8 000 voire 10 000 heures. Nous le savons tous, la vraie question n’est pas celle de l’âge ou du compteur, c’est celle de la dégradation réelle des performances. Un moteur entre en zone critique lorsque plusieurs signaux convergent : fumée bleue au démarrage (combustion d’huile, segments usés), fumée noire persistante (injection défaillante), perte de vitesse de croisière à même régime en eau calme, surchauffes répétées. Auxquels s’ajoute un facteur souvent décisif : la disponibilité des pièces. Pour les moteurs antérieurs aux années 2000, certaines pièces d’origine sont tout simplement introuvables et la réparation… impossible !

La réalité peut alors être douloureuse : l’exemple d’un lecteur de Green Sailing (qui nous a inspiré l’idée de cet article) est frappant. Propriétaire d’un Dufour 35 de 1994, il avait besoin d’une nouvelle pompe d’injection pour son moteur qu’il estimait sinon… encore bon pour le service. Seulement voilà, ladite pompe à injection n’est plus fabriquée en neuf. Il a fallu se rabattre sur du reconditionné qu’il n’a trouvé qu’en Angleterre. Résultat : entre la pièce, les frais d’envoi et de douanes, la facture a approché les 1500 euros. Pour un moteur âgé de 32 ans dont nombre de périphériques ne vont pas tarder, à leur tour, à se mutiner. Le calcul était-il bon (Non !) ?

La règle – empirique – mais que suivent de nombreux plaisanciers comme les professionnels est simple : si le coût des réparations nécessaires, pièces et main d’œuvre, dépasse 50 à 60 % du prix d’un moteur équivalent reconditionné, la question du remplacement doit sérieusement se poser. En dessous de ce seuil, la réparation reste souvent la solution la plus intelligente — à condition d’avoir posé un vrai diagnostic au préalable sur l’ensemble du moteur et de ses périphériques.

Réparer : l’option bien souvent la plus intéressante

Un joint de culasse qui laisse s’échapper la précieuse compression, un injecteur encrassé, une turbine de pompe à eau de mer qui donne des signes de faiblesse, un démarreur souffreteux : ces pannes courantes, sur un moteur par ailleurs sain, ne justifient absolument pas une remotorisation. Les coûts s’échelonnent généralement entre 200 et 2 000 euros selon la complexité, et le résultat est immédiat. La réparation ciblée a aussi l’avantage de la rapidité : certaines turbines se changent en une heure, un joint de culasse, selon la disposition du moteur, en quelques heures. Une remotorisation complète, elle, immobilise le bateau entre 2 et 4 semaines.

Mais la réparation ciblée a aussi un inconvénient majeur que les apprentis réparateurs et néanmoins navigateurs chevronnés appellent « le syndrome du tonneau percé » : on répare une pièce, puis une autre défaille, puis une troisième, et on finit par avoir dépensé autant d’argent que pour une remotorisation. Mais sans en avoir les bénéfices ! Pour éviter ce scénario, un diagnostic rigoureux est indispensable avant toute décision — mesure de compression cylindre par cylindre, endoscopie vidéo si possible, et analyse d’huile pour détecter les métaux d’usure. C’est la base avant de se lancer dans une réparation partielle : mieux vaut connaître l’état réel de son moteur.

L’échange standard : une solution rarement envisagée et pourtant…

Entre la réparation ciblée et le moteur neuf, il existe une troisième voie encore trop peu pratiquée en plaisance : l’échange standard. Le principe est simple — un spécialiste démonte intégralement votre moteur, mesure, vérifie, contrôle toutes les pièces internes avec des instruments idoines, remplace systématiquement les éléments d’usure (segments, soupapes, coussinets, joints), reteste l’ensemble sur banc et vous restitue un moteur aux performances comparables au neuf. Et, cerise sur le gâteau, ce « nouveau » moteur est garanti.

La différence de coût avec le neuf est significative : un moteur en échange standard revient généralement 30 à 50 % moins cher qu’un moteur neuf équivalent. Sur un moteur inboard d’une trentaine de chevaux, soit ceux équipant une très grande partie de la flotte des bateaux de plaisance en France, l’économie peut atteindre entre 4 et 6 000 euros sur l’opération globale. De quoi changer une voile ou s’offrir un refit de l’intérieur. Pas mal !

D’autant plus qu’en termes écologique, le bénéfice est lui, imbattable. Vous voilà reparti avec votre moteur pour 20 ans…

Remotorisation neuve : quand est-ce vraiment justifié ?

Un moteur neuf, c’est une garantie constructeur de 2 ans portée chez certains à 5 ans moyennant une somme plus que raisonnable, une consommation de carburant optimale et une fiabilité maximale — particulièrement précieuse lors d’une traversée hauturière ou avant une longue croisière autour du monde ou de l’Atlantique. Les moteurs modernes consomment en moyenne 10 à 15 % moins de gasoil que leurs équivalents d’il y a vingt ans à puissance comparable, sans compter le plaisir et la facilité offerts par les nouvelles commandes électroniques de série.

La remotorisation neuve est aussi un argument commercial non négligeable pour la revente. Dans un marché de l’occasion où les acheteurs sont de plus en plus exigeants, un voilier de vingt ans avec un moteur neuf de deux ans sera forcément valorisé par rapport au même bateau équipé de son moteur d’origine. Le différentiel de prix peut aller de 10 à 20 %...

Mais attention : un moteur neuf ne résout pas les problèmes d’un circuit d’échappement vieilli, d’un alternateur sous-dimensionné ou d’une ligne d’arbre mal alignée, etc. N’oubliez pas, non plus, que la différence entre une hélice adaptée et un modèle qui ne l’est pas va être considérable aussi bien du point de vue des performances que de la consommation.

Le bilan écologique : plus nuancé qu’il n’y paraît

Ok : vous avez fait votre choix en fonction de votre programme, de vos besoins et de l’âge de votre bateau ? Parfait, la réparation ciblée, l’échange standard ou la remotorisation ont leurs avantages et leurs inconvénients et le juge de paix est souvent le montant de la facture finale. Mais quid du bilan écologique ? La logique tend à montrer qu’un moteur neuf, moins polluant à l’usage, est la solution la plus écologique. La réalité est, forcément, bien plus complexe. Fabriquer un moteur diesel neuf consomme d’importantes ressources : minerais métalliques, énergie industrielle, transport, emballage. Les études de cycle de vie des moteurs industriels montrent que la fabrication représente entre 20 et 40 % de l’empreinte carbone totale d’un moteur sur sa durée de vie, le reste étant lié à la consommation de carburant. Prolonger la vie d’un moteur existant — par la réparation ou par le reconditionnement — permet de ne pas régénérer cette dette carbone initiale.

L’échange standard est de loin la formule la plus vertueuse après la réparation pure : on réutilise le bloc et les composants structurels, qui représentent l’essentiel de la matière et de l’énergie incorporées. Les études menées dans l’industrie automobile estiment que le reconditionnement d’un moteur diesel consomme 80 % moins d’énergie que la fabrication d’un moteur équivalent neuf, et génère entre 50 et 70 % de déchets en moins.

Mais l’argument écologique a ses limites : un moteur usé qui consomme 20 à 30 % de carburant de plus que sa consommation nominale efface rapidement le bénéfice du reconditionnement. Pour un voilier qui utilise son moteur 80 à 120 heures par an — chiffre réaliste pour un plaisancier actif sur le littoral français — la différence de consommation entre un vieux diesel et un neuf représente environ 100 à 150 litres de gasoil par an, soit 300 à 450 kg de CO₂ évités. À mettre en regard des 1 500 à 2 500 kg de CO₂ émis pour fabriquer le nouveau moteur. Le retour sur investissement carbone d’une remotorisation neuve prend en moyenne cinq à huit ans sur un voilier de croisière utilisant peu son moteur. Pour un bateau qui navigue moins de 100 heures moteur par an, la réparation ou l’échange standard sont presque toujours la décision la plus responsable. La remotorisation neuve ne devient écologiquement pertinente que sur des bateaux très motorisés, utilisés intensément, et sur le long terme.

Dans tous les cas, une constante s’impose : l’entretien régulier est l’investissement le plus rentable et le plus écologique qui soit. Un moteur correctement entretenu peut dépasser 4 000 heures sans révision majeure et peut parfaitement fonctionner au-delà des 8000 heures. De quoi repousser le dilemme du « réparer ou remotoriser » à dans très longtemps…

Des chiffres qui donnent le vertige

Il y a des statistiques qui font froid dans le dos. En 2023 et 2024, les températures de surface des océans ont pulvérisé tous les records connus depuis le début des mesures satellitaires en 1982. Ces deux années ont dépassé les précédents records de 2015 et 2016 d’un quart de degré supplémentaire — ce qui peut paraître anecdotique sur le papier, mais représente une quantité d’énergie phénoménale quand on parle de milliards de tonnes d’eau. Au printemps 2024, la température moyenne de surface de l’océan mondial a culminé à 21 °C, un seuil jamais franchi. Les scientifiques ont eu bien du mal à trouver leurs mots. L’Ifremer et Mercator Ocean International, l’organisation internationale basée à Toulouse en charge du programme Copernicus Marine de l’Union européenne, ont multiplié les communiqués d’alerte.

La mer Méditerranée, terrain de jeu favori de millions de plaisanciers européens, est l’une des régions les plus touchées. Elle se réchauffe environ 20 % plus vite que la moyenne mondiale — une caractéristique liée à sa configuration de mer fermée — et les conséquences se font sentir à chaque saison. En juin 2025, sa température de surface a atteint 23,86 °C en moyenne, un record absolu, battant le précédent sommet établi en juin 2022. Mais ce sont les pics locaux qui laissent vraiment pantois : en août 2024, des relevés dépassant les 30 °C ont été enregistrés au large de Nice et de Porto-Vecchio en Corse. Trente degrés. La température d’une piscine chauffée. Pour ceux qui, comme nous, ont l’habitude de plonger depuis le bord pour aller vérifier l’ancre ou simplement nager une heure avant le dîner, la sensation est saisissante — et pas franchement rassurante.

En termes techniques, on parle de « canicules marines » ou de « vagues de chaleur océaniques » : des épisodes où les températures de surface dépassent le seuil des 10 % des records historiques sur au moins cinq jours consécutifs. Ces épisodes peuvent durer. Et durer longtemps : des semaines, des mois, parfois plus ! En 2023, certaines zones de l’Atlantique ont ainsi connu plus de 300 jours consécutifs de canicule marine. De mai 2022 à janvier 2023, la Méditerranée a dépassé les normales saisonnières de 4,3 °C — un écart inédit en quarante ans d’observation. En 2025, une vague de chaleur sur l’Atlantique Nord a démarré dès mars et duré jusqu’en mai, ce qui en fait l’une des plus longues jamais enregistrées à cette saison. Et 88 % de la surface méditerranéenne a subi des canicules marines d’intensité forte ou extrême au cours du premier semestre 2025.

Depuis les années 1980, la fréquence des canicules marines dans le monde a pratiquement doublé, comme l’a rappelé Jean-Baptiste Sallée, océanographe et climatologue au CNRS, au début de l’année 2025. Selon le GIEC, ces épisodes pourraient devenir de 20 à 50 fois plus fréquents d’ici la fin du siècle, et leur intensité multipliée par dix. Ce ne sont plus des projections alarmistes réservées aux scénarios catastrophes : ce sont des tendances déjà en cours, documentées, mesurées, vérifiées. L’eau de mer a absorbé en 2025 une énergie record équivalente, selon une étude publiée dans la revue Advances in Atmospheric Sciences, à 378 millions de bombes atomiques pour la seule année. Ok, cela ne nous parle pas forcément, mais on comprend bien que l’ampleur de ce qui se joue est incommensurable…

Une mer qui se vide ?

Pour les marins, la mer n’est jamais un désert ni franchement vide. On y rencontre de nombreux animaux qui viennent jouer avec nos étraves ou qui font route de collisions, sans parler de ceux qui nous nourrissent après une bonne partie de pêche ou des méduses urticantes lors de nos baignades… Et bien cette mer vivante et généreuse que nous aimons tant, les canicules marines sont en train de la transformer. Et les transformer en profondeur.

L’exemple le plus spectaculaire reste celui des récifs coralliens. Entre février 2023 et avril 2024, un blanchissement massif d’une ampleur inédite a touché 84 % des récifs coralliens de la planète — dans les océans Atlantique, Pacifique et Indien à la fois. C’est la quatrième fois depuis 1985 qu’un tel événement mondial se produit, mais c’est de loin le plus grave. La NOAA américaine, qui surveille les récifs par satellite, a calculé qu’en 2024, le nombre de canicules marines avait triplé par rapport à son précédent record. L’Union internationale pour la conservation de la nature estime désormais que plus de 40 % des espèces de coraux tropicaux sont menacées d’extinction. La chaleur excessive de l’eau provoque des dommages, selon la NOAA elle-même, « équivalents à ceux d’un cyclone de catégorie 5 ». Une image qui parle à tout marin.

En Méditerranée, ce sont d’autres écosystèmes qui sont en péril. Les herbiers de posidonie, ces vastes prairies sous-marines qui jouent un rôle fondamental dans l’oxygénation des eaux et la reproduction des espèces, sont désormais menacés par la hausse des températures et l’acidification de l’eau. Le coralligène — un écosystème propre à la Méditerranée, sorte de récif constitué d’algues calcaires qui peut ressembler à du corail — fait lui aussi face à des stress thermiques répétés. Et si la Méditerranée ne représente que 0,7 % de la surface des mers et des océans du monde, elle abrite 18 % de toutes les espèces marines connues. La pression qui s’y exerce est donc considérable.

Les canicules marines favorisent également l’installation d’espèces invasives, qui profitent de l’eau plus chaude pour coloniser des territoires autrefois hors de leur portée. L’exemple le plus frappant de ces dernières années est celui du crabe bleu atlantique, dont la prolifération dans le delta du Pô en Italie a provoqué un effondrement de 75 à 100 % de la production de palourdes après la canicule marine record de 2023. D’autres espèces tropicales s’infiltrent dans le bassin méditerranéen via le canal de Suez, trouvant désormais dans ses eaux des conditions de survie favorables. Les plaisanciers qui fréquentent régulièrement les côtes méditerranéennes depuis vingt ou trente ans le disent tous : la mer n’est plus tout à fait la même. Les espèces qu’ils observaient avec une régularité quasi rituelle se font plus rares, et de nouvelles surgissent là où on ne les attendait pas. Est-ce normal de croiser un poisson-perroquet dans la baie des anges à Nice ?

À une échelle plus globale, les perturbations thermiques modifient les « provinces biophysiques » de l’océan, ces grandes zones aux caractéristiques écologiques homogènes qui structurent la chaîne alimentaire marine depuis les plus petits organismes jusqu’aux grands prédateurs. Au cours des vingt-six dernières années, les frontières de ces provinces se sont globalement déplacées vers les pôles, bouleversant des équilibres qui se comptaient en millions d’années d’évolution. Wolfgang Cramer, directeur de recherche au CNRS et professeur d’écologie globale à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (IMBE), est direct : « À terme, on risque une grosse modification de la biodiversité qui ne va pas supporter ces températures, mais aussi […] la capacité de l’océan à absorber le CO2. » Un cercle vicieux, en somme : des océans plus chauds absorbent moins de CO2, ce qui accélère le réchauffement, ce qui chauffe encore davantage les océans.

Qu’est-ce que ça change, concrètement, pour les plaisanciers ?

Jusqu’ici, on pourrait avoir l’impression que le réchauffement des océans est un problème de biologistes et d’écologues, un enjeu terrifiant mais qui se passe quelque part sous la surface, loin de notre cockpit. C’est une illusion. Les effets sont déjà là, diffus et pourtant palpables.

Le premier impact, et le plus immédiat, concerne la météo. La mer Méditerranée était déjà réputée pour son caractère imprévisible, ses coups de vent soudains, ses orages d’été. Le réchauffement de l’eau amplifie ce phénomène de manière inquiétante. Lorsqu’une masse d’air froid arrive sur une mer particulièrement chaude, l’énergie disponible pour générer des phénomènes violents est démultipliée. C’est le mécanisme qui explique l’émergence des Medicanes — contraction de Mediterranean Hurricanes —, ces systèmes dépressionnaires méditerranéens qui se comportent comme de véritables cyclones tropicaux. Difficiles à anticiper, intenses, rapides : le Medicane est le cauchemar du plaisancier. Le 18 août 2022, une tempête d’une violence rare a balayé le nord de la Corse avec des rafales à plus de 200 km/h. Cinq personnes ont péri. Le CROSS Med a coordonné 125 opérations de sauvetage en une seule journée. Les semaines précédentes, des climatologues avaient pourtant alerté sur le fait qu’une canicule marine d’une ampleur inédite sévissait en Méditerranée...

Pour les plaisanciers, cette instabilité croissante se traduit concrètement par des fenêtres météo de moins en moins fiables. Les modèles de prévision s’en sortent bien sur les grandes perturbations atlantiques, dont on voit venir les fronts plusieurs jours à l’avance, mais ils sont encore peu adaptés aux phénomènes locaux et rapides qu’une mer chaude est capable de générer en quelques heures.

Le deuxième impact touche aux grandes routes de navigation. Les Pilot Charts qui ont, pendant des décennies, résumés par zone et par mois les régimes de vent, les fréquences de calmes et de tempêtes, la hauteur des vagues — sont la base de la préparation d’une grande croisière. Le problème, c’est qu’elles se fondent sur des données historiques qui perdent en pertinence à mesure que le climat se dérègle. Jimmy Cornell, le navigateur et auteur du célèbre Routes de grande croisière, l’un des ouvrages de référence de la croisière hauturière, le disait dès 2011 en publiant un atlas actualisé basé sur les données satellitaires de la NASA : les Pilot Charts classiques ne reflètent plus la réalité. Il estimait alors qu’elles devraient être mises à jour tous les cinq à sept ans. En 2026, au rythme des changements en cours, ce délai semble encore trop long.

Les alizés, ces vents réguliers qui ont permis à des générations de marins de traverser les océans avec confiance, sont eux aussi affectés. Le phénomène El Niño, dont le réchauffement de l’eau favorise l’intensification, peut provoquer leur affaiblissement ou leur inversion dans le Pacifique. Wenju Cai, chercheur à l’agence scientifique australienne CSIRO, l’a documenté : durant un épisode El Niño installé, les alizés du Pacifique faiblissent ou s’inversent, le vent devient imprévisible au centre de l’océan, les cyclones se déplacent vers des régions qui ne s’y attendent pas — Hawaï, la Polynésie — ou se forment hors saison. Dans l’Atlantique, c’est La Niña qui dégrade les conditions et favorise les ouragans. Pour les navigateurs qui préparent un tour du monde ou une grande croisière transocéanique, l’époque des routes « classiques » et des fenêtres saisonnières bien établies est révolue. Désormais, la planification demande une flexibilité et une capacité d’adaptation que beaucoup de plaisanciers n’ont pas encore intégrées.

Il y a aussi la question des mouillages et des ports. Avec la hausse du niveau des mers — 22,8 centimètres depuis 1901, au rythme actuel de 3,7 mm par an (entre 2006 et 2018), soit potentiellement 30 à 40 cm de plus d’ici la fin du siècle — certains accès portuaires et zones de mouillage vont se retrouver modifiés. Des Pilot Charts inutilisables, des alizés défaillants, des tempêtes hors saison, des mouillages exposés différemment, des écosystèmes sous-marins dégradés qui modifient les zones de protection et les qualités nautiques des baies : le dérèglement climatique redessine la carte de la plaisance mondiale.

Sans parler des conséquences humaines, directes, sur les équipages. Sur les bateaux qui naviguent en Méditerranée l’été, les chaleurs extrêmes à bord sont déjà une réalité. Quand la mer est à 30 °C et l’air entre 35 et 40 °C, la navigation devient physiquement éprouvante, les quarts de nuit n’apportent plus le soulagement habituel, la déshydratation guette, et la fatigue des équipages s’accélère — ce qui est loin d’être anodin en termes de sécurité. Les assureurs commencent eux aussi à tenir compte de ces nouvelles réalités : l’industrie de l’assurance maritime se prépare à des événements catastrophiques plus fréquents, ce qui se traduit déjà par des hausses de primes, des exclusions de garantie dans certaines zones à risque, et des contraintes sur les périodes de navigation dans des régions historiquement fréquentées, comme les Caraïbes.

Une mer trop chaude et désertée : un scénario si improbable ?

La question peut paraître provocatrice, voire apocalyptique. Pourtant, elle mérite d’être posée : existe-t-il un horizon, dans les décennies à venir, où la mer serait littéralement trop chaude pour qu’on puisse y naviguer dans de bonnes conditions — et/ou en trop mauvais état, trop dégradée pour qu’on ait envie d’y poser nos étraves ?

Les scientifiques sont prudents, mais leurs projections sont sans équivoque sur les tendances. Le réchauffement de l’eau en profondeur, jusqu’à 2 000 mètres selon une étude de 2024, montre que ce n’est plus seulement la surface qui est touchée. La circulation thermohaline — ce grand « tapis roulant » océanique qui redistribue la chaleur entre les tropiques et les pôles et régule le climat de toute la planète — est sous pression. Un ralentissement significatif de l’AMOC (Atlantic Meridional Overturning Circulation), dont les premières observations préoccupantes ont été publiées dans la revue Nature en 2023, pourrait avoir des effets paradoxaux sur certaines régions — des mers moins tempérées dans le nord-ouest de l’Europe, mais davantage de chaleur accumulée dans les tropiques. Des courants porteurs perturbés. Des régimes de vent redéfinis. Un Gulf Stream modifié dans son comportement, et avec lui toutes les routes de l’Atlantique que les navigateurs empruntent depuis des siècles.

Dans un scénario de réchauffement non maîtrisé, les canicules marines qui touchent aujourd’hui 79 % de l’océan mondial pourraient devenir la norme plutôt que l’exception. Des zones entières de la mer Méditerranée, de l’océan Indien ou du Pacifique tropical pourraient connaître des températures de surface durablement supérieures à 30 ou 32 °C, des seuils au-delà desquels la plupart des écosystèmes coralliens sont incapables de survivre. Des récifs coralliens moribonds, des herbiers de posidonie en déclin, des zones de pêche appauvries, une mer de plus en plus uniforme, « bleue » dans le mauvais sens du terme — c’est-à-dire pauvre en nutriments et en vie. La mer qui nous émerveille quand on plonge avec un simple masque et un tuba pourrait bientôt ressembler à un aquarium vide.

Pour nous, marins, les conséquences pratiques d’une telle évolution seraient multiples. Une mer appauvrie en phytoplancton — le premier maillon de la chaîne alimentaire océanique — signifie moins de poissons pélagiques, moins de cétacés, moins de cette faune qui fait la beauté d’une navigation hauturière. Les escales perdent de leur attrait. Les zones de plongée se vident. Et surtout, la mer dont la faune et la flore disparaissent est une mer qui se comporte différemment : sans les herbiers et les récifs coraliens qui jouent un rôle de régulateur des courants côtiers et d’atténuateur des houles, certains mouillages autrefois idylliques peuvent devenir moins protégés, les fonds plus sensibles au brassage, les ancrages moins sûrs.

À une échelle encore plus grande, les ports eux-mêmes sont menacés. Plusieurs études estiment qu’en 2100, l’adaptation des infrastructures marines au changement climatique et les catastrophes répétées pourraient coûter 25 milliards d’euros par an à l’industrie maritime mondiale. Des ports de plaisance entiers, situés à quelques centimètres au-dessus du niveau actuel de la mer dans des zones exposées, verront leur fonctionnement perturbé par la montée des eaux et l’augmentation de la fréquence des tempêtes. Des caps et des passes qui s’empruntent aujourd’hui sans difficulté par temps calme pourraient, avec une mer plus haute et des houles plus fréquentes, devenir dangereux pour des bateaux de plaisance.

Mais il y a une dimension encore plus fondamentale que le danger physique ou la perturbation des routes. Ce qui est en jeu, c’est le sens même de naviguer. Pour beaucoup d’entre nous, la mer n’est pas un simple terrain de jeu. C’est un milieu vivant, complexe, mystérieux, qui nous oblige à l’humilité, à l’attention, à la patience. C’est la baleine qui remonte à la surface à cent mètres du bateau, le rouget qui file sous la coque au mouillage, le dauphin qui vous escorte à l’aube dans les Açores. Si ce milieu se vide de sa vie, si la mer devient une étendue chaude, transparente et silencieuse, quelque chose d’essentiel dans notre rapport à la navigation disparaît avec elle.

Nous n’en sommes pas là. Mais la tendance générale ne va pas vers le mieux. La prise conscience des problèmes écologiques, somme toute très relative depuis une dizaine d’années, a littéralement disparu des discours politiques... Il est pourtant temps d’agir. Vite et bien !

Soyons honnêtes : nous sommes toutes et tous en quête de confort à bord, d’aide apportée par les nouvelles technologies et de solutions pour nous faciliter la vie. Seulement voilà : ces merveilles ont un défaut majeur : elles consomment de l’énergie et, sur un bateau de voyage, il faut bien la produire à bord ! Le schéma est toujours le même : on commence par ajouter 2 panneaux, puis on augmente le parc de batteries, puis on change l’alternateur, on installe un hydrogénérateur et on finit par envisager un groupe électrogène. À chaque étape, le confort progresse, mais la complexité aussi. Et avec elle, le poids, le coût, la maintenance, les risques de panne et, toujours, la consommation de gasoil.

Pour éviter de passer tout son temps au mouillage à gérer la maintenance et les pannes, il convient de reprendre la question au début : de quoi avez-vous vraiment besoin, qu’est-ce qui est indispensable et ce qui ne l’est pas pour votre prochaine grande croisière ?

Un programme - des équipements…

Avant de parler des différents moyens de produire de l’énergie à bord et de combien de wattheures vous allez avoir besoin, il faut reprendre au commencement. Quelle préparation pour quel programme ? Sur un tour du monde de 5 ans par les tropiques, vous allez passer plus de 90% de votre temps au mouillage. Sur un tour de l’Atlantique d’une année, le temps passé arrêté dans une baie protégée approche les 80%. Cette réalité peut changer du tout au tout pour une croisière en Grèce, où la tendance consiste souvent à changer d’île et de mouillage tous les jours, ou si vous envisagez de partir découvrir les lochs écossais ou le Spitzberg.

… et un peu de calcul !

Commençons par établir la liste des équipements qui vous paraissent indispensables : un dessalinisateur, un pilote automatique, un réfrigérateur, le guindeau, des winches électriques, un ou des ordinateurs, des ventilateurs, des téléphones, une caméra et un appareil photo, un drone, parfois un radar ou une cafetière, et quid de la clim, du congélateur ou de la machine à glaçons, du micro-ondes ou encore du moteur électrique de l’annexe ?

Vous avez fait votre liste ? Il va maintenant falloir mettre bout à bout la consommation réelle de chaque poste. Or l’énergie embarquée se calcule d’abord en consommation quotidienne, en wattheures ou en ampères-heures par jour. La bonne méthode consiste à relever pour chaque appareil sa puissance ou son intensité, puis son temps réel d’utilisation sur une journée type. Un dessalinisateur ne tourne pas 24 heures sur 24, mais sa puissance instantanée peut être élevée. Idem pour le guindeau ou le winch électrique. À l’inverse, un réfrigérateur ou le traceur de cartes consomme moins, mais sur de longues durées. En mer, le pilote automatique devient souvent le premier poste, le radar n’étant pas loin derrière. Au mouillage, ce sont plutôt le froid, les pompes, la clim, les ventilateurs, l’éclairage et le rechargement de toute la vie numérique du bord qui prennent le relais.

Il faut donc faire non pas un seul bilan, mais au moins deux : le premier pour le temps en navigation, le second pour celui au mouillage. Cette distinction est capitale pour la suite. Un hydrogénérateur peut être redoutablement efficace en traversée et sera bien sûr totalement inutile à l’ancre. Un panneau solaire, lui, devient souvent la source la plus précieuse pendant les longues séquences de mouillage. Tout le système énergétique découle de cette réalité.

La technique pour calculer sa consommation est simple : faire confiance aux notices des différents équipements ou utiliser l’ampèremètre du tableau électrique. Vous coupez tous les instruments. L’ampèremètre doit être sur 0. Maintenant, il suffit d’allumer un appareil et de voir quelle est sa consommation. C’est long et fastidieux mais d’une précision implacable. Reste ensuite à définir le temps réel d’utilisation de chaque appareil au mouillage ou en navigation. Un bateau de voyage moderne consomme entre 200 et 300 Ah par 24 heures pour un équipage familial.

Avant de chercher à produire l’énergie nécessaire, petit contrôle du réseau

C’est l’étape la moins spectaculaire, donc souvent la plus négligée. Pourtant, un réseau électrique mal conçu peut ruiner les bénéfices des meilleures sources de production.

Sur un bateau, les pertes viennent vite. Connexions oxydées, câbles sous-dimensionnés, sertissages douteux, protections mal calibrées, régulateurs mal réglés, batteries jamais complètement rechargées : toute cette énergie que l’on croit produire peut se dissiper en chaleur, en chute de tension ou en mauvais rendement.

L’autre danger, plus discret mais redoutable, concerne les courants parasites et la corrosion. Dans un environnement marin, une fuite de courant ou une mise à la masse défaillante peut accélérer très vite la dégradation d’éléments métalliques immergés.

Alors avant de penser à produire, de changer le parc de batteries par un plus performant, penchez-vous sur votre réseau électrique. Et quand on dit : « penchez-vous » sur votre réseau électrique, nous devrions plutôt vous conseiller de faire appel à un spécialiste. Un réseau ancien, mal conçu, sur lequel des rajouts ont été faits au fur et à mesure des années peut, au mieux, générer des pertes importantes, au pire déclencher un incendie…

L’alternateur, une base solide mais pas une réponse complète

L’alternateur reste le socle basique et historique de la production d’énergie à bord. Il a 3 qualités majeures : il est présent sur la plupart des bateaux, il produit vite et il permet de recharger efficacement dès que le moteur tourne. Pour une croisière côtière ou un bateau peu gourmand, cela peut suffire. En grande croisière, il demeure en tout cas indispensable comme filet de sécurité.

Mais ses limites apparaissent dès qu’on veut en faire la source principale d’un bateau consommant plus de 200 Ah. Faire tourner un diesel pour produire de l’électricité n’est jamais neutre. Cela signifie du bruit, des vibrations, des heures moteur, de la maintenance et du carburant brûlé pour alimenter la vie courante.

L’arrivée massive des batteries lithium sur les unités de grand voyage a encore changé la donne. Elles acceptent des charges rapides et profondes, ce qui peut être un avantage énorme à bord. Mais elles exigent aussi une vraie réflexion sur la gestion de la charge. Les fabricants alertent systématiquement sur les risques d’échauffement et de détérioration des alternateurs lorsque l’ensemble est mal dimensionné ou mal régulé.

L’alternateur doit donc être vu pour ce qu’il est : une excellente base, une sécurité, un appoint puissant, mais rarement la solution la moins impactante si le bateau passe l’essentiel de son temps au mouillage.

Le solaire, aujourd’hui la vraie colonne vertébrale du bord

S’il fallait choisir la solution la plus cohérente avec la grande croisière moderne, ce serait sans doute le solaire. Pour une raison simple : il colle exactement à la réalité de vie d’un bateau de voyage.

Il produit en silence, sans carburant, sans pièce en mouvement, avec un entretien réduit. Surtout, il donne le meilleur de lui-même là où un voilier de croisière passe le plus clair de son temps : au mouillage, souvent dans des régions bien ensoleillées. L’outil PVGIS du Centre commun de recherche de la Commission européenne permet d’estimer la production solaire presque partout dans le monde et permet de savoir, selon là où vous allez naviguer, si l’équipement est intéressant dans votre cas.

Sur un bateau bien conçu, avec une surface correcte sur portique, bimini, roof ou bossoirs, le solaire peut couvrir une grande part des besoins courants. Brigit et Christian ont navigué sur un monocoque de 41 pieds autour du monde par les tropiques. Ils couvraient l’ensemble de leurs usages quotidiens avec 600 W de panneaux solaires. Simple et efficace !

Le solaire n’est pourtant pas une solution miracle. Il demande de la surface, il souffre des ombres portées par les voiles ou le gréement, il dépend évidemment de la météo et il montre vite ses limites lorsque l’on additionne les gros consommateurs. Dès qu’entrent en scène la climatisation, un important dessalinisateur, une forte production de froid ou de nombreux appareils en 220 V, les panneaux ne suffisent quasiment jamais.

D’où l’importance d’être lucide : ce n’est pas le solaire qui est insuffisant, c’est le niveau de votre consommation qui est trop important. CQFD !

Le groupe électrogène, efficace mais pas vraiment vertueux

Le groupe électrogène est une solution parfaitement logique dans certains cas. Sur un grand catamaran très équipé, un bateau habité à l’année avec de gros besoins de confort, ou une unité embarquant climatisation, gros dessalinisateur et forte réfrigération, il est même inévitable.

Le problème, c’est qu’il propose ce que beaucoup de navigateurs cherchent à éviter. Il consomme du carburant, fait du bruit, ajoute une mécanique supplémentaire, demande de l’entretien. Et le pire est qu’il incite à ne plus se poser la question des besoins réels, puisqu’il permet d’offrir une énergie en abondance. On ne dimensionne plus le bord en fonction d’une sobriété possible, mais en fonction de ce qu’il est techniquement possible d’alimenter.

C’est un choix, mais il faut l’assumer pour ce qu’il est. À partir du moment où le groupe devient central, on s’éloigne d’une logique d’autonomie douce pour entrer dans une logique de confort énergivore. Ce n’est pas illégitime. Ce n’est simplement pas la solution la moins impactante.

L’hydrogénérateur, le meilleur allié des bateaux qui naviguent

Pour les équipages qui font souvent route, l’hydrogénérateur change réellement la donne. Son principe est simple : une turbine immergée récupère une partie de l’énergie du déplacement du bateau dans l’eau pour produire de l’électricité. Ce qui paraît presque anecdotique en théorie devient très convaincant en pratique, car l’eau est bien plus dense que l’air. À vitesse comparable, on produit donc beaucoup plus avec une petite turbine dans l’eau qu’avec une éolienne embarquée.

Les chiffres donnent une idée du potentiel. Watt and Sea annonce par exemple jusqu’à 600 W sur son modèle Cruising 600, avec une production significative dès 5 à 6 nœuds. Des chantiers comme Oyster estiment qu’un bateau marchant autour de 8 nœuds peut ainsi récupérer plusieurs centaines d’ampères-heures par jour en navigation pour une perte de vitesse de moins d’1 nœud.

L’intérêt de l’hydrogénérateur est encore renforcé par le type même de navigation en grande croisière. Beaucoup de routes se font au portant, dans les alizés, avec un vent apparent réduit. C’est précisément là que l’éolienne commence à perdre en pertinence, alors que l’hydrogénérateur continue à produire en fonction de la vitesse du bateau.

Sa limite est absolue : au mouillage, il ne produit rien. C’est pourquoi il ne remplace pas le solaire. Il le complète. Pour un bateau qui enchaîne les longues traversées, c’est sans doute aujourd’hui l’une des solutions les plus élégantes et les plus efficaces pour réduire les heures moteur. Pour une unité qui navigue peu et mouille longtemps, l’investissement peut en revanche paraître disproportionné.

Les éoliennes, une image flatteuse, une utilité plus limitée

L’éolienne garde une image très positive dans l’univers de la croisière. Elle évoque l’autonomie, le bon sens marin, la production renouvelable. Et dans certains contextes, elle peut effectivement rendre service, notamment dans des zones très ventilées ou sur des mouillages ouverts.

Mais en grande croisière classique, son intérêt est souvent surestimé. D’abord parce qu’elle fonctionne mal au portant. Or une grande partie des routes de voyage se font précisément à ces allures, avec un vent apparent réduit. Ensuite parce qu’un bon mouillage est par définition un mouillage abrité. Or une éolienne a besoin d’un vent régulier, propre, dégagé pour produire. Elle se retrouve donc souvent peu adaptée quand on voudrait qu’elle travaille. À cela s’ajoutent le bruit, les vibrations et parfois une cohabitation compliquée avec la vie quotidienne du bord.

Alors, quels équipements pour quelle croisière ?

C’est la conclusion la plus simple, mais pas la plus facile à entendre. La meilleure énergie est celle dont on n’a pas besoin.

Il ne s’agit pas de défendre une croisière austère. Un pilote automatique est indispensable. Un guindeau aussi. Un dessalinisateur apporte une liberté réelle. Un réfrigérateur ou l’eau chaude font désormais partie du confort courant. Mais à partir de là, chaque ajout mérite une vraie question. A-t-on besoin d’un congélateur pour profiter de glaçons à l’apéro ? D’un micro-ondes ? D’une Nespresso ? D’une climatisation ou de WC électrique ? Plus on ajoute d’équipements, plus la maintenance et le besoin d’énergie augmentent, et avec eux, le poids embarqué qui demande plus d’énergie pour avancer, etc.

Le bon système énergétique en grande croisière est avant tout un ensemble équilibré. Un réseau propre. Des consommations connues. Un alternateur sérieux pour la sécurité. Du solaire comme base de la vie au mouillage. Un hydrogénérateur pour ceux qui naviguent souvent. Un groupe électrogène seulement si le programme ou le niveau de confort l’impose réellement. Et une éolienne, éventuellement, dans des cas bien particuliers.

Au fond, l’autonomie la plus intelligente n’est pas celle qui permet de tout faire comme à terre. C’est celle qui permet de vivre longtemps en mer sans transformer le bateau en centrale thermique flottante. En grande croisière, la liberté commence souvent là : dans la capacité à consommer moins, pour dépendre moins.

Bonne nav.

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Le « toujours plus » est-il l’ennemi du bien commun ?

Nous n’allons pas nous cacher la face, la plaisance moderne s’est construite depuis de nombreuses années autour d’une promesse implicite : vivre en mer avec le même confort qu’à terre. Réfrigérateurs volumineux, congélateurs, climatisation, dessalinisateurs puissants, production d’électricité abondante et équipements électriques multiples ont progressivement transformé de nombreux voiliers en véritables appartements flottants.

Cette évolution répond à deux visions qui se rejoignent : vendre des bateaux avec une plus-value plus importante pour les constructeurs et offrir un confort toujours plus agréable aux nouveaux plaisanciers, peu habitués aux sacrifices que les bateaux des années (19)70 imposaient à leurs équipages.

Cette évolution soulève en revanche une question essentielle : peut-on réellement naviguer en limitant son impact environnemental tout en reproduisant à bord le mode de vie énergivore du monde terrestre ?

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Chantiers, architectes, plaisanciers et marins professionnels ou encore défenseurs de l’environnement sont de plus en plus nombreux à répondre par la négative. Non, le technosolutionnisme ne sauvera pas nos océans et la nécessaire transition écologique de la plaisance ne passera pas uniquement par de nouvelles technologies. Sans tomber dans la décroissance, un changement plus profond s’impose : sortir du paradigme de l’abondance.

Naviguer avec un impact limité : la sobriété avant la technologie

Pour beaucoup de marins rencontrés sur les pontons, un bateau « écologique » est une unité récente, équipée de panneaux solaires dernier cri, d’un parc de batteries lithium, idéalement d’un hydrogénérateur et d’une motorisation électrique ou au moins hybride.

Ces technologies ont bien sûr un intérêt majeur : réduire votre consommation d’énergie fossile. Mais elles ne sont pas neutres. Leur fabrication nécessite des matières premières, de l’énergie industrielle et des chaînes d’approvisionnement complexes et souvent lointaines. Les batteries, par exemple, reposent sur l’extraction de lithium, de nickel ou de cobalt. Les panneaux solaires mobilisent du silicium, des métaux rares et des procédés industriels énergivores. Et ils sont quasi exclusivement fabriqués en Chine.

Autrement dit, produire de l’énergie “verte” à bord ne supprime pas l’empreinte environnementale. Elle la déplace simplement vers la phase de fabrication.

C’est pourquoi de nombreux spécialistes de la navigation durable défendent une approche plus radicale et surtout plus simple : réduire les besoins énergétiques avant même de chercher à produire de l’électricité.

Dans cette logique, le bateau idéal n’est pas forcément celui qui accumule les technologies, mais celui qui reste léger, simple et efficace sous voile. Un voilier qui avance facilement sans recourir en permanence au moteur, qui ne transporte pas des centaines de kilos d’équipements inutiles et dont la consommation électrique quotidienne reste modeste.

Le choix du bateau lui-même joue un rôle central. Construire une nouvelle unité implique l’utilisation de composites, de résines, de métaux et de matériaux dont la production est énergivore et dont le recyclage reste difficile. À l’échelle européenne, plusieurs millions de bateaux existent déjà, dont une grande partie navigue encore parfaitement.

Dans ce contexte, prolonger la durée de vie des unités existantes apparaît comme l’un des gestes les plus efficaces pour limiter l’empreinte environnementale de la plaisance.

Rénover, entretenir et faire naviguer un bateau déjà construit évite de mobiliser de nouvelles ressources industrielles. Cette logique de réemploi rejoint d’ailleurs les principes de l’économie circulaire qui s’imposent progressivement dans d’autres secteurs.

Mais la sobriété ne s’arrête pas au choix du bateau. Elle concerne aussi la manière de vivre à bord.

Peut-on vraiment voyager loin sans transformer son bateau en maison flottante ?

La plaisance contemporaine a parfois tendance à faire croire qu’une grande croisière nécessite une accumulation d’équipements plus ou moins énergivores : groupe froid en abondance, machines à laver, clim, cafetière électrique, four et plaques électriques, WC électriques, dessalinisateur, pilote automatique, winches électriques et une électronique pléthorique. Pourtant, l’histoire de la navigation démontre exactement l’inverse. Pendant des décennies, des navigateurs ont parcouru les océans avec des voiliers simples, souvent dépourvus de toute production d’électricité autre qu’un alternateur moteur. Les grands voyages se faisaient avec un réfrigérateur modeste, parfois même sans groupe froid et une simple glacière, avec une gestion attentive de l’eau douce et sans climatisation.

Aujourd’hui encore, de nombreux équipages réalisent des tours du monde avec des installations énergétiques très modestes. Leur secret ne réside pas dans une technologie miracle, mais dans une organisation différente du quotidien. La gestion des vivres en est un exemple frappant. Les congélateurs permettent de stocker des aliments pendant des semaines, mais ils représentent aussi l’un des postes de consommation électrique les plus importants à bord. Beaucoup de navigateurs choisissent donc de s’en passer ou de limiter leur usage, privilégiant un avitaillement plus fréquent lors des escales.

La climatisation obéit à la même logique. Elle apporte un confort indéniable dans les régions tropicales, mais son fonctionnement nécessite une puissance électrique importante. Les bateaux qui en sont équipés doivent souvent disposer de générateurs, de gros parcs de batteries ou d’installations énergétiques lourdes. À l’inverse, certains navigateurs préfèrent miser sur des solutions passives : ventilation naturelle, choix des mouillages, navigation aux heures les plus fraîches ou adaptation du programme de croisière.

Les toilettes électriques illustrent également cette évolution. Si elles offrent un confort certain, elles nécessitent un système électrique et des pompes supplémentaires. Les systèmes manuels, beaucoup plus simples, sont souvent plus fiables et surtout plus économes en énergie.

Au fond, la question n’est pas de savoir si ces équipements sont bons ou mauvais. Elle consiste plutôt à se demander s’ils sont réellement indispensables au voyage au long court. Vous souhaitez quitter la terre ferme pour vivre autrement, n’est-ce pas ?

Car la grande croisière repose avant tout sur un autre luxe : le temps. Celui de s’adapter aux conditions météo, de choisir ses escales, de vivre au rythme du vent et des marées et non plus l’œil rivé sur votre montre et à toujours devoir entretenir ces satanés équipements.

Sortir du paradigme de l’abondance : une utopie décroissante ou un retour au bon sens marin ?

Certains considèrent cette vision comme une forme d’idéalisme écologique, voire comme une nostalgie du nautisme d’autrefois. Pourtant, elle correspond plutôt à une réalité très concrète du monde maritime.

Plus un bateau est complexe, plus il devient dépendant de ses équipements. Chaque système supplémentaire implique de la maintenance, des pièces de rechange, des compétences techniques et une consommation d’énergie. À l’inverse, un bateau simple est toujours plus autonome, plus fiable et parfois même plus sûr dans la durée. Cette idée est largement partagée de par les mouillages lointains : la vraie liberté en mer repose sur la tranquillité d’esprit qu’apporte un bateau adapté à son équipage et à son programme…

La transition écologique de la plaisance pourrait donc suivre une trajectoire assez différente de celle souvent imaginée. Plutôt qu’une fuite en avant technologique, elle pourrait s’appuyer sur une redécouverte de certaines valeurs fondamentales de la navigation.

Un bateau bien dessiné, capable d’avancer facilement à la voile.
Un bord allégé de ce qui n’est pas indispensable.
Une consommation d’énergie maîtrisée.
Et une manière de voyager qui accepte de s’adapter aux conditions naturelles plutôt que de chercher à les dominer.

Ce changement de perspective ne signifie pas pour autant de renoncer au confort ou aux innovations utiles. Les éclairages LED, les pilotes automatiques modernes, les instruments de navigation ou les systèmes de communication améliorent réellement la sécurité et la qualité de vie à bord. Mais entre l’innovation pertinente et l’accumulation d’équipements énergivores, la frontière est parfois mince.

Sortir du paradigme de l’abondance consiste précisément à retrouver cet équilibre.

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Naviguer autrement pour continuer à naviguer

La plaisance occupe une place particulière dans notre rapport à la nature. Elle permet de parcourir les océans, d’observer les littoraux, de découvrir des écosystèmes marins souvent fragiles. Mais cette proximité avec le monde marin implique aussi une responsabilité. Dans un contexte de crise climatique et de pression croissante sur les ressources naturelles, la question de l’impact environnemental de la navigation de plaisance devient incontournable. Et nous qui naviguons, avons vu et voyons au quotidien, les dégâts causés à ces océans dont nous sommes si tributaires.

Alors, si lors de votre prochaine croisière vous vous obligiez à redevenir (un tout petit peu) sobre avec comme leitmotiv cette idée un peu folle et subversive : en mer aussi, la meilleure énergie est celle dont on n’a pas besoin !

Avant de choisir, petit bilan carbone d’un voilier de croisière

La voile reste le meilleur moyen de faire le tour du monde sans impacter (trop) notre petite planète bleue. Oui, tout du moins en théorie… La réalité est souvent moins flatteuse : pilote auto, réfrigérateur(s), congélateur(s), eau chaude, machine à laver le linge, clim, four électrique, wc électriques, dessalinisateur… Le besoin en énergie des bateaux modernes s’est décuplé ces dernières années pour garantir à bord un confort « comme à la maison ». Faire un tour de la baie de Cannes, de l’Atlantique ou du monde oblige aujourd’hui à embarquer sur une véritable petite ville flottante qui gère ses eaux usées, produit son électricité et propulse le tout à des vitesses suffisantes quand le vent vient à manquer. Conséquence logique : les carènes s’élargissent et les poids explosent, demandant toujours plus de puissance pour avancer. Alors, pour une grande croisière « zéro émission », on choisit quelle motorisation entre un bon vieux diesel, un hybride ou carrément un moteur électrique ?

Le poids de la construction : une « dette » carbone initiale

Avant même que votre hélice ne fasse son premier tour dans l’eau, votre bateau a déjà un sérieux passif. Ce que les experts appellent l’Analyse du Cycle de Vie (ACV) nous apprend que la construction d’un voilier de grande croisière moyen (environ 30 à 40 pieds) génère une empreinte colossale. La seule fabrication de la coque en composite (résine polyester et fibre de verre) émet environ 4 tonnes de CO2 (voir les chiffres RSE de Fountaine-Pajot, Bénéteau ou l’association SEA).

Et ce n’est pas tout. Si on se concentre sur la seule motorisation, on peut considérer qu’un moteur diesel est une pièce de fonderie classique. La propulsion électrique impose, elle, un parc de batteries conséquent. Or, la fabrication des batteries lithium-ion est extrêmement énergivore : on estime (d’après le rapport de l’IVL Swedish Environmental Research Institute) qu’il faut environ 160 kg de CO2 pour produire 1 kWh de batterie. Pour un voilier de voyage équipé d’un parc de 30 kWh (le minimum pour avoir une autonomie correcte), vous partez avec une « dette » supplémentaire de 4,8 tonnes de CO2 avant même d’avoir largué les amarres. C’est l’équivalent de la construction d’une seconde coque… Oui, vous avez bien lu !

L’épreuve du réel : combien d’heures moteur pour un tour du monde ?

Pour que le choix de l’électrique soit écologiquement rentable, il doit « rembourser » cette dette initiale par les économies de carburant réalisées à l’usage. On parle ici d’un remboursement en empreinte carbone, même si le surcoût en euros de la motorisation électrique et de ses batteries peut aussi se rembourser sur la non consommation de gasoil. Un litre de diesel émet environ 3,1 kg de CO2 (chiffre ADEME - en comptant l’extraction, le raffinage et le transport). Le calcul est alors arithmétique : pour compenser l’impact carbone de vos batteries, vous devez économiser environ 1 500 litres de gasoil sur la durée de vie du bateau.

Est-ce jouable lors d’un tour du monde ? Tout dépend de votre profil de navigateur. D’après Jimmy Cornell dans son best-seller World Cruising Routes, en moyenne, un voilier de voyage consomme entre 1,5 et 2,5 litres de gasoil par heure de moteur. Sur une boucle atlantique ou un tour du monde, on estime qu’un moteur tourne entre 100 et 300 heures par an pour les manœuvres de port, les zones de calme plat (comme le fameux Pot-au-Noir) ou la recharge des batteries de service. Sur 10 ans, un navigateur « classique » consommera donc environ 2 000 à 3 000 litres. Dans ce cas précis, le moteur électrique devient effectivement plus vertueux que le diesel après environ… 5 à 7 ans de navigation. A noter que la durée de vie des batteries lithium-ion dépasse la dizaine d’années sans souci, pouvant même aller jusqu’à 20 ans selon l’utilisation.

Une étude parue dans ScienceDirect est particulièrement intéressante dans le cadre de notre recherche : pour un bateau de 12 m, sur une durée de 20 ans ou 20 000 milles, les chercheurs estiment qu’un moteur diesel marin aura émis tout au long de son cycle de vie, 65 t d’équivalent CO2. Un bateau doté d’une motorisation électrique dépendant d’une recharge « modérément décarbonée » 28 t. Si vous avez des capacités de charge majoritairement renouvelables, vous pouvez tomber entre 10 et 12 t d’équivalent CO2. D’où l’importance, avant de faire un choix de motorisation, de bien savoir comment vous allez utiliser votre moteur, combien de temps et pour quelle navigation. Enfin, notez bien que la motorisation n’est pas seule en cause et que votre choix de production d’électricité est tout aussi important.

La différence entre les motorisations à l’usage

Le moteur diesel reste aujourd’hui le choix de la « sécurité » et de la simplicité pour les navigateurs-aventuriers. Il offre une autonomie impressionnante et une densité énergétique imbattable : un kilo de gasoil contient environ 50 à 100 fois plus d’énergie qu’un kilo de batteries. On fait le plein n’importe où dans le monde et la réparation n’est quasiment jamais un problème. Mais son impact environnemental est immédiat et constant.

L’hybride (souvent une motorisation électrique couplée à un groupe électrogène) apparaît comme le compromis idéal pour beaucoup. Il permet de manœuvrer en silence et de naviguer à l’électrique par petit temps, tout en gardant la sécurité du thermique pour les longues traversées sans vent. Certains constructeurs, mais aussi des navigateurs ayant fait ce choix de motorisation expliquent qu’une configuration hybride bien gérée peut réduire les émissions de 50 % par rapport à un moteur diesel classique. C’est un chiffre qui semble assez crédible, mais qui va dépendre énormément de la façon dont vous naviguez réellement. L’hybride est un choix raisonnable et logique pour ceux qui pensent naviguer « propre » sans pour autant sacrifier la sécurité. Attention toutefois : pour fonctionner, un moteur hybride demande un parc batteries important et donc, écologiquement impactant.

Enfin, l’électrique pur ne devient réellement une solution « verte » que s’il est couplé à une production d’énergie renouvelable massive à bord. Ici, le vrai levier n’est pas le moteur lui-même, mais l’hydro-génération (produire de l’électricité avec l’hélice quand on navigue sous voile) et les panneaux solaires. Si vous devez, pour recharger vos batteries, utiliser un groupe électrogène, l’intérêt devient bien moindre en termes d’émission de CO2 : même si un groupe tourne toujours à la bonne vitesse pour produire de l’énergie, il reste… un moteur diesel et demande une chaîne de la conversion énergétique particulièrement soignée.

Alors ? Hybride, diesel ou électrique pour une grande navigation ?

Pour un tour du monde, la motorisation la moins impactante en termes d’émissions de CO2 n’est pas forcément celle que l’on croit. Si vous êtes un vrai militant, prêt à réduire votre vitesse — passer de 6 à 4,5 nœuds au moteur divise la consommation par trois (une simple loi d’hydrodynamique) — et si vous équipez votre bateau d’hydrogénérateurs performants tout en disposant de suffisamment d’espace pour installer de nombreux panneaux solaires sur le pont, alors l’électrique sera, sur le long terme, le choix le plus vertueux.

Cependant, pour la majorité des plaisanciers, l’hybride ou un moteur diesel moderne utilisé avec parcimonie (sobriété énergétique) reste une solution très défendable. Le plus grand gain écologique ne vient pas du changement de moteur, mais de la manière de naviguer : savoir attendre le vent plutôt que d’allumer le moteur dès que la vitesse tombe sous les 5 nœuds et/ou avoir un bateau léger et vraiment marin. L’adage qui veut qu’en mer « light is green » (la légèreté est la vraie écologie) n’a jamais été aussi vrai. Et rappelez-vous qu’en mer comme à terre, la meilleure énergie est celle que l’on ne consomme pas !

Prêt à appareiller pour une plaisance plus durable ?

Mais rassurez-vous, même bardés d’équipements, un navire de plaisance peut naviguer sans trop détériorer son environnement. Comment ? Pas forcément en s’équipant d’un moteur électrique dernier cri ni d’une floppée de panneaux solaires et autres hydrogénérateurs. Non, seulement en embarquant… un peu de bon sens !

Car si l’industrie nous vante – parfois à raison – l’utilisation de résines plus vertueuses, de sandwichs à base de lin ou de bambou, la réalité de l’impact environnemental de la plaisance ne se trouve pas forcément dans la construction mais plutôt dans l’usage que l’on fait de nos bateaux. Pour nous, marins, naviguer de manière plus durable n’est pas une simple option marketing mais une véritable compétence technique qu’il faut acquérir.

L’art de l’avitaillement : Le déchet qui n’existe pas

Comme le rappelle souvent le génial et talentueux « Bilou » (Roland Jourdain), skipper au palmarès impressionnant et pionnier des matériaux biosourcés, « le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas ». En mer, cette maxime prend tout son sens. Le déchet le plus facile à gérer est celui que l’on n’embarque pas.

• Anticiper pour protéger : En limitant les emballages inutiles et en privilégiant le vrac ou les contenants réutilisables avant même de larguer les amarres, on réduit drastiquement le risque de pollution accidentelle (et d’embarquer des nuisibles qui adorent se cacher dans les angles des cartons).

• La loi de la gravité marine : Un emballage mal rangé finit rarement dans une poubelle à bord ; il termine sa course à l’eau à la première rafale…

• Zéro rejet : La réglementation internationale interdit désormais presque tous les rejets, particulièrement les plastiques. Dans les zones côtières saturées en été, chaque petit geste compte pour éviter une pollution locale durable. Il suffit de se promener sur une plage d’un littoral sauvage et qui n’est pas nettoyée chaque matin pour se rendre compte de l’importance du désastre.

Sous la surface : Le massacre silencieux des herbiers

L’impact le plus violent d’un plaisancier est souvent celui qu’il ne voit pas : celui de sa chaîne et de son ancre qui racle les fonds marins. Un mouillage mal choisi peut anéantir en quelques minutes des herbiers de Posidonie ou de zostères qui ont mis des décennies à se constituer.

« Jeter son ancre dans une prairie sous-marine, c’est comme passer un coup de bulldozer dans une forêt primaire », expliquent les techniciens du Parc National de Port-Cros où le mouillage sur ancre est interdit. Créé en 1963 à l’initiative d’André Malraux, ce parc est l’exemple à suivre. Le mérou brun qui était en voie de disparition est maintenant abondant, comme toute la faune et la flore qui explosent littéralement.

Pour protéger les herbiers qui sont les poumons de la Méditerranée, le réflexe doit être systématique : ne mouiller que sur les fonds sableux (repérables à leur couleur claire), éviter absolument les herbiers et utiliser les bouées d’amarrage dès qu’elles sont disponibles. C’est moins glamour qu’un mouillage forain, mais tellement plus sécurisant pour vous comme pour les habitants qui vivent sous votre quille.

Performance et sobriété : Le cercle vertueux

Naviguer « propre », c’est aussi naviguer mieux. Il existe un lien direct entre l’efficacité du marin et son empreinte écologique.

• La chasse au poids : Chaque kilo inutile à bord pénalise les performances et augmente la consommation d’énergie. Trier son matériel et limiter le superflu permet de gagner en vitesse sous voile comme au moteur.

• La gestion de l’énergie : Avant de couvrir son pont de panneaux solaires, la priorité reste de calculer vos besoins réels. Une gestion optimisée du froid (le premier poste de dépenses énergétiques à bord) et de l’éclairage évite de multiplier les équipements lourds et coûteux.

• La vitesse raisonnée : En réduisant légèrement sa vitesse de croisière, on diminue drastiquement les émissions de CO2 et le bruit sous-marin, véritable fléau pour la faune marine.

La chimie du quotidien : Une pollution diffuse mais réelle

L’entretien du bateau et l’hygiène de l’équipage sont des sources de pollution chimique directe. Commençons par les peintures antifouling qui larguent des substances nocives pour prévenir la salissure de la coque. Selon votre pratique, plus ou moins régulière, votre bassin de navigation et les performances que vous attendez de votre carène, il existe différents antifoulings plus ou moins vertueux en termes écologiques. Les progrès sont considérables et, d’une saison à l’autre, de nouveaux produits font leur apparition. Ne restez pas sur une vérité d’il y a 10 ans pour choisir votre antifouling et renseignez-vous auprès des plaisanciers de votre secteur pour savoir ce qui fonctionne, ce qui pollue et ce qui… est catastrophique pour la nature et/ou qui ne sert à rien !

Attention, si les réservoirs à eaux noires et à eaux grises sont maintenant obligatoires à bord de nos bateaux, de très nombreuses unités anciennes ne sont toujours pas équipées. Et certains plaisanciers indélicats préfèrent ne pas s’embêter avec ces systèmes parfois compliqués en apparence et balancent tout à la mer « comme ils l’ont toujours fait » ! Inutile de rappeler ici que la vidange des eaux noires n’est autorisée qu’au-delà des 3 milles des côtes à condition que le bateau soit équipé d’un système de broyage et désinfection. Le rejet doit s’opérer à une vitesse modérée supérieure à 4 nœuds. L’idéal reste de se débarrasser de ses eaux noires une fois rentrés au port dans les stations prévues à cet effet. Pour mémoire, le risque encouru en cas d’infraction est de 4 000 euros d’amende pour un bateau de moins de 20 mètres.

Mais cette pollution « chimique » n’est pas la seule à être dangereuse pour ceux qui sont au mouillage à côté de nous ou pour la faune et la flore marines. Même nos gestes les plus anodins, comme l’application d’une crème solaire classique ou l’utilisation de produits de nettoyage agressifs, contribuent à la dégradation des zones côtières. La solution ? Privilégier la protection textile (lycra) et des produits biodégradables, tout en nettoyant le bateau avec méthode plutôt qu’avec abondance de produits.

Vers une nouvelle éthique du large ?

Avons-nous vraiment le choix ? Ceux d’entre nous qui naviguent depuis longtemps voient bien, au quotidien, l’impact de nos actions sur notre « terrain de jeu ». Et ce n’est pas tout. Sur les 9 limites planétaires, la 7^e a été dépassée en 2025 : l’acidification des océans. Directement liée à nos émissions de CO2, dont nous devons, en tant que plaisancier, prendre une (petite) part, l’acidité de l’eau à la surface de l’océan a augmenté de 30 à 40% depuis l’ère préindustrielle. Est-ce dangereux ? « C’est très difficile à dire, les organismes subissent de très nombreux facteurs de stress simultanés : l’acidification, le réchauffement de l’eau, sa désoxygénation, la présence de pesticides et de polluants multiples. L’acidification fragilise les espèces, mais on a du mal à isoler un seul facteur », dit Fabrice Pernet, biologiste marin à l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) dans le média Reporterre. Comprendre : les mers et leurs habitants subissent un stress majeur dû à de multiples facteurs, tous liés à l’homme. Seule certitude, les océans sont un véritable puits à carbone, ce qui nous permet (mais pour combien de temps ?), de continuer à vivre sur notre petite planète couleur bleue… océan !

En mer, chaque geste compte, non parce qu’il est spectaculaire, mais parce qu’il est répété par des millions de plaisanciers chaque jour. C’est dans cette somme de petites décisions quotidiennes — du choix de son mouillage à la gestion de ses eaux noires — que se joue l’avenir. Le nôtre et celui du plaisir de naviguer.

Tempête Nils : des vents de force ouragan sur les côtes françaises

La tempête Nils vient de frapper le sud de la France avec des rafales dépassant localement 180 km/h. 900 000 foyers ont été privés d’électricité. Des infrastructures ont cédé, des toits se sont envolés, des bateaux ont été endommagés.

Nils n’était pas un cyclone tropical. Pourtant, pour les territoires touchés, la nuance scientifique pèse peu lorsque le vent atteint des vitesses associées, dans l’imaginaire collectif, aux ouragans.

Cet épisode pose une question centrale : la France est-elle prête à faire face à des vents de force ouragan, dans un contexte de réchauffement climatique ? Soyons clairs : la réponse est non.

Cyclone, ouragan, tempête : comprendre les termes

Un cyclone tropical est un vaste système dépressionnaire qui se forme au-dessus des mers chaudes tropicales. Il est alimenté par l’énergie thermique de l’océan. Selon les régions du monde, on parle d’ouragan dans l’Atlantique et le Pacifique nord est, de typhon en Asie, ou de cyclone dans l’océan Indien. Le phénomène et sa capacité de destruction restent les mêmes.

On parle d’ouragan (ou de cyclone ou de typhon), lorsque les vents dépassent 119 km/h pendant 1 minute à 10 mètres de hauteur. En France métropolitaine, les tempêtes sont le plus souvent des dépressions extratropicales. Elles naissent des contrastes entre masses d’air froid et chaud, et s’inscrivent dans la dynamique des jets streams. Leur mécanisme diffère de celui des cyclones tropicaux, mais leurs effets peuvent devenir comparables lorsque les vents atteignent des valeurs extrêmes.

L’échelle de Saffir Simpson : un repère pour mesurer l’intensité

L’échelle de Saffir Simpson classe les ouragans de catégorie 1 à 5 selon la vitesse des vents soutenus, mesurée sur 1 minute. La catégorie 1 débute à 119 km/h. La catégorie 2 à 154 km/h. La catégorie 3 à 178 km/h. La catégorie 4 à 209 km/h. La catégorie 5 au-delà de 251 km/h. Certains spécialistes militent pour la création d’une catégorie 6 pour pouvoir classer les cyclones dépassant les 300 km/h qui devraient se multiplier.

Les rafales observées lors de la tempête Nils ont atteint 180 km/h à Caixas, dans les Pyrénées Orientales. Il s’agit de pointes instantanées, et non de vents soutenus sur 1 minute. Il serait donc scientifiquement incorrect de classer Nils comme un ouragan de catégorie 3.

En revanche, en matière d’énergie exercée sur les infrastructures, les arbres, les toitures ou les bateaux à quai, ces vitesses s’inscrivent dans un ordre de grandeur comparable à celui d’un ouragan majeur. Autrement dit, même si Nils n’était pas un cyclone tropical, les effets mécaniques produits localement se rapprochent de ceux d’un système cyclonique.

180 km/h en France : une valeur hors norme

La France a connu des tempêtes majeures, notamment en 1999 avec Lothar et Martin, ou en 2010 avec Xynthia. Des rafales supérieures à 150 km/h ont déjà été mesurées, mais ces épisodes restent rares à l’échelle nationale. Atteindre 180 km/h constitue un événement exceptionnel. Ce seuil change la nature des dégâts. À partir de ces vitesses, les arbres sont déracinés massivement, les toitures s’arrachent, les réseaux électriques tombent, et les structures légères cèdent.

Dans les ports, les effets sont particulièrement sensibles. Les amarres travaillent à la limite de rupture, les taquets subissent des charges extrêmes, les pontons flottants encaissent des efforts latéraux inhabituels. Un bateau insuffisamment préparé peut rapidement devenir un projectile pour les unités voisines.

La violence ne se résume pas à un chiffre. Elle tient aussi à la durée de l’épisode, à la direction du vent, et à la combinaison avec la pluie et une mer formée.

Un climat plus chaud, des extrêmes plus fréquents

L’augmentation de la température moyenne mondiale modifie profondément la dynamique atmosphérique. Une atmosphère plus chaude contient davantage de vapeur d’eau. En moyenne, chaque degré supplémentaire permet environ 7 % d’humidité en plus, ce qui favorise des précipitations plus intenses et des épisodes pluvieux plus extrêmes.

En Europe, des rapports scientifiques récents soulignent une hausse de la fréquence et de l’intensité d’épisodes combinant vents violents et fortes pluies. Le continent se réchauffe plus vite que la moyenne mondiale. Il serait simpliste d’affirmer que le réchauffement climatique “crée” directement chaque tempête. En revanche, il augmente la probabilité d’événements extrêmes plus intenses et amplifie leurs conséquences.

La tempête Nils s’inscrit dans cette tendance : des systèmes dépressionnaires capables de produire localement des rafales d’une intensité inhabituelle, dans un environnement déjà fragilisé.

Un littoral vulnérable

La France dispose d’un réseau d’alerte performant et d’une culture météorologique solide. Mais ses infrastructures portuaires, ses réseaux électriques et son urbanisation littorale ont été conçus pour des régimes de vent historiquement observés. Lorsque des rafales de 180 km/h deviennent moins exceptionnelles, l’équation change.

Les ports de plaisance concentrent des milliers d’unités sur des surfaces limitées. Les bateaux sont plus nombreux, plus lourds, plus équipés. Les dégâts en chaîne deviennent plus probables. Les assureurs constatent déjà une hausse des coûts liés aux sinistres climatiques et la répercutent sur les primes des plaisanciers.

Au-delà du nautisme, c’est toute l’économie maritime qui se retrouve exposée : chantiers navals, pêche, transport, tourisme côtier.

Agir maintenant : réduire et s’adapter

Comment réagir face à ces “monstres climatiques” appelés à se multiplier, ce que la documentation scientifique considère comme une certitude ?
2 axes s’imposent.

• Le 1er est la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Chaque fraction de degré évitée limite l’intensification future des phénomènes extrêmes. Pour le nautisme, cela passe par l’évolution des motorisations, l’efficacité énergétique des ports, l’écoconception des bateaux, et plus largement une réflexion sur nos modèles de mobilité et de consommation.

• Le deuxième axe est l’adaptation. Renforcer les infrastructures portuaires, préparer des plans de continuité énergétique, développer la formation des plaisanciers à la gestion du gros temps, et améliorer les systèmes d’alerte ainsi que la coordination des acteurs.

La tempête Nils n’est pas un cyclone tropical. Mais elle montre que la frontière symbolique qui semblait nous séparer d’un climat “à vents d’ouragan” devient plus poreuse.

Pour les navigateurs, professionnels comme amateurs, le message est clair : le climat change plus vite que nos habitudes. Anticiper, réduire notre empreinte et adapter nos territoires littoraux ne relève plus d’un débat idéologique. C’est une question de sécurité, d’économie maritime et de responsabilité collective. Pour que nous puissions continuer à naviguer dans un monde devenu plus instable.