Peut-on vraiment calculer l’impact écologique d’un salon nautique ?

La réponse courte est oui ! Mais c’est aussi vertigineux de complexité. Pour calculer sérieusement l’empreinte d’un salon international, il faudrait additionner les émissions générées par le transport des bateaux exposés, les déplacements des exposants et des visiteurs venus du monde entier, la consommation énergétique du site pendant cinq jours, la production et la destruction des aménagements des stands, sans oublier la restauration, les déchets générés et l’empreinte de toute la chaîne logistique qui gravite autour de l’événement… Bref, le calcul est compliqué mais pas impossible.

Quelques références permettent de prendre la mesure du défi. Le Salon Nautique de Paris mobilisait chaque année environ 825 exposants, plus d’un millier de bateaux et près de 200 000 visiteurs sur 130 000 m² à la Porte de Versailles. En 2019, ses organisateurs se sont engagés à compenser un millier de tonnes de CO2, en liant ce chiffre uniquement aux déplacements des participants et à la consommation électrique du site. 1 000 tonnes, soit l’équivalent d’environ 5 millions de kilomètres parcourus en voiture. Et encore, ce chiffre n’incluait pas le transport des bateaux eux-mêmes, ni la construction des stands, ni les émissions en amont des matériaux utilisés…

Un autre chiffre, encore plus parlant, nous vient du Vendée Globe 2024. L’organisation a collaboré avec des experts reconnus pour établir un bilan carbone de l’événement et a découvert quelque chose de contre-intuitif : les déplacements des visiteurs représentaient à eux seuls 63 % de l’impact total de la course — loin devant les bateaux eux-mêmes, les stands, ou la logistique de l’organisation. Ce chiffre pourrait s’appliquer avec la même logique à un salon nautique, et il invite, dans ce cas, à reconsidérer où se trouve vraiment le problème.

Reprenons l’exemple du salon nautique de La Grande-Motte. Les visiteurs viennent de partout dans le monde, ce salon étant le seul et le plus important à ne présenter que des catamarans ou des trimarans dans le monde. L’impact des visiteurs est donc forcément important, même si le nombre de visiteurs – quelques milliers - n’a rien à voir avec les 1,3 millions de visiteurs du village du Vendée Globe !

En revanche, nous parlons ici d’un salon à flot, que les bateaux rejoignent par la mer, limitant - un peu - l’impact écologique. Car un catamaran de 14 mètres qui vient en camion, c’est un convoi exceptionnel, une escorte, des dizaines de kilomètres de détour sur les routes nationales et une consommation de gasoil qui se compte en centaines de litres. Multiplié par les 80 unités exposées, le bilan serait alors substantiel.

Les exposants internationaux, eux, posent un problème différent et plus difficile à résoudre. Certains viennent des USA, d’autres de Pologne ou encore d’Afrique du Sud, d’Australie... Et les équipes commerciales viennent toutes forcément en avion. Sachant qu’un New-York Paris représente 1 tonne de CO2 par passager, nous vous laissons imaginer les centaines de tonnes de CO2 émises sur ce simple poste. D’autant plus que le salon annonce 20 % de nouveaux exposants internationaux, ce qui est une très bonne nouvelle commerciale mais une réalité écologique plus complexe à assumer !

Peut-on pour autant chiffrer l’empreinte totale d’un salon nautique à flot ? Des outils méthodologiques existent — la méthode Bilan Carbone de l’ADEME, les calculateurs d’empreinte événementielle comme celui de Decarbo’Solution, ou encore les approches Scope 3 utilisées par des organisateurs comme le Vendée Globe. À ce jour, aucun des grands salons nautiques dans le monde ne publie de chiffre concernant leur empreinte carbone. Ce manque de transparence est en soi un signal d’alarme dans une industrie nautique qui se targue de sensibilité environnementale.

Les visiteurs et le transport des exposants et des bateaux ne suffisent pas à tout expliquer

OK, les salons nautiques ne sont pas tout à fait vertueux. Mais se limiter à leur seule émission de CO2 est bien trop réducteur. Les bateaux exposés à La Grande-Motte cette semaine ne sont plus ceux de 2010, lors de la première édition. La révolution écologique de la plaisance, timide mais réelle, est en marche — et les salons en sont précisément la vitrine. Carènes modernes et efficientes, panneaux solaires, batteries nouvelles générations, hydrogénérateurs, moteurs modernes et peu gourmands, résines biosourcées et/ou recyclable sont des signes qui montrent que l’industrie va dans le bon sens. Que ce soit pour le bien de notre planète ou pour répondre à la demande de leurs clients, l’essentiel est que les bateaux sont aujourd’hui bien moins polluants.

Oui, la révolution écologique de la plaisance, timide mais réelle, est en marche — et les salons en sont précisément la vitrine.

Commençons par la réalité brute. Un catamaran de série neuf émet aujourd’hui aux alentours de 25 tonnes de CO2 lors de sa construction — principalement en raison des matériaux composites utilisés : résines polyester ou époxy, fibres de verre, aluminium, acier inoxydable. La résine époxy émet jusqu’à 17 tonnes de CO2 par tonne produite ; l’aluminium de première fusion, 22 tonnes de CO2 par tonne. C’est une empreinte considérable. Mais ramenée sur la durée de vie d’un bateau bien entretenu — 40 à 50 ans minimum —, soit environ 500 à 600 kg de CO2 par an (l’équivalent de l’empreinte annuelle d’une voiture de taille moyenne qui roule 15 000 km), c’est tout à fait raisonnable.

Surtout, les constructeurs font de très gros efforts. Windelo, par exemple, a mis au point un composite écoresponsable associant fibre de basalte — une roche volcanique dont la transformation divise par dix les émissions de CO2 par rapport à la fibre de verre — et mousse issue de bouteilles PET recyclées. Résultat selon le constructeur : une réduction de 47 % de l’empreinte carbone par rapport à un composite traditionnel. Le bois FSC revient dans les aménagements intérieurs, les résines biosourcées progressent sur les pièces secondaires, et des chantiers comme Idbmarine ont même expérimenté des moules de construction en lamellé-collé pour éviter les préformes composites jetables — 18 tonnes de CO2 économisées rien que sur les moules du Virgin Mojito 32. Enfin, le géant du secteur, le groupe Bénéteau, utilise maintenant pour de plus en plus de ses bateaux, une résine recyclable.

Acheter un bateau neuf présenté dans un salon, c’est donc, à condition de choisir le bon constructeur et de naviguer régulièrement, investir dans un outil dont l’empreinte se dilue sur des décennies et dont les paramètres écologiques s’améliorent significativement d’une génération à l’autre. Le calcul écologique d’un salon ne peut pas ignorer cet aspect : si l’événement accélère la diffusion des technologies vertueuses auprès des acheteurs, il contribue à décarboner une flotte mondiale de plaisance. CQFD !

Nouveaux bateaux + nouveaux usages = un nautisme plus vertueux ?

Au-delà des matériaux et des coques, c’est la question de la propulsion qui est en train de basculer dans le monde du nautisme. Motorisation électrique ou hybride, panneaux solaires, hydrogénérateurs ou éloliennes de plus en plus performants associés à des batteries de dernière génération et voici nos bateaux capables d’être quasiment autonome au mouillage ou en navigation, et de ne plus nécessiter - ou presque - d’énergie carbonée. Quant aux bateaux à moteur, les nouveaux groupes propulseurs sont bien plus sobres et propres les nouvelles carènes et bien sûr l’appui de technologies comme les foils, l’arrivée de nouveaux carburants comme l’hydrogène ou les biocarburants, laissent augurer de bateaux moins énergivores et surtout moins polluants à l’utilisation.

L’exemple de l’America’s Cup 2024 ou du Samana 59 du chantier Fountaine Pajot a montré que l’hydrogène n’était plus de la science-fiction nautique. L’hydrogène dans le nautisme, ça fonctionne. Il ne reste qu’à équiper les ports pour pouvoir faire le plein...

Enfin, la gestion de la fin de vie des bateaux est enfin prise en compte par la filière. Un axe loin d’être anodin en termes d’impact sur l’ensemble de la vie d’un bateau.

Mais les nouveaux usages ne se limitent pas à la propulsion. Les salons sont aussi les lieux où émergent des modèles économiques qui, en eux-mêmes, réduisent l’empreinte globale de la plaisance. La location, la gestion, la co-navigation, le temps partagé permettent à un bateau de naviguer plus souvent, plus longtemps, avec plus de personnes différentes. Or rappelons ce chiffre accablant : un bateau de plaisance reste au port plus de 300 jours par an en moyenne. C’est 300 jours pendant lesquels il a mobilisé des matériaux, de l’espace portuaire, de l’entretien, pour produire... zéro heure de navigation. Chaque heure de mer supplémentaire dilue davantage l’empreinte carbone de fabrication.

Les salons nautiques mettent ces modèles en lumière participent donc d’une démarche vertueuse.

Salons nautiques : coupables ou indispensables ?

Alors, coupables ou indispensables ? La vérité, comme toujours en matière d’écologie, se tient quelque part entre l’enthousiasme complaisant et la culpabilité stérile. Les salons nautiques génèrent une empreinte carbone réelle, difficile à mesurer exactement mais absolument non négligeable. Un salon international où des équipes volent depuis les cinq continents fait peser sur chaque bateau vendu un coût carbone marketing qu’aucun constructeur ne publie dans ses brochures.

Mais l’alternative — plus de salons du tout, décisions d’achat uniquement sur catalogue ou en ligne — aurait des effets pervers évidents. C’est dans les salons que se transmettent les convictions. Qu’un plaisancier hésitant entre un catamaran thermique et un modèle hybride passe des heures sur un pont à discuter avec l’ingénieur ou l’architecte qui a conçu un nouveau système efficient, et la décision peut basculer. Qu’un constructeur de petites séries écologiques puisse exposer à côté des mastodontes du secteur, et son modèle disruptif trouve une visibilité que nul algorithme de recommandation sur internet ne peut remplacer. Les salons sont des accélérateurs de transition, à condition de jouer ce rôle délibérément.

Et d’oser proposer une mesure transparente et certifiée des bilans carbone de chaque édition.

Chiche ?

Raconter son aventure et en tirer des revenus…

Longtemps, il a fallu attendre le retour des marins pour savoir ce qu’il s’était passé en mer. Aujourd’hui, Riley Whitelum et Elayna Carausu, le couple australien derrière la chaîne YouTube Sailing La Vagabonde, comptent près de 1,9 million d’abonnés et les vues accumulées depuis la création de leur chaine en 2014 dépasse les… 460 millions ! Leur tour du monde à la voile est devenu un phénomène mondial : un modèle pour des milliers de navigateurs qui rêvent de faire de même. Naviguer, profiter de la vie et gagner (beaucoup) d’argent. Soyons honnête : leur trajectoire ressemble davantage à une exception qu’à une recette universellement reproductible.

Mais force est de reconnaître que le nautisme n’échappe pas à la vague plus générale qui a transformé l’influence en un secteur économique structuré. Entre 2020 et 2024, les recherches liées au nautisme sur les moteurs de recherche ont progressé de près de 25 %, portées par une soif collective d’évasion et d’aventures maritimes. Des marques allant des équipements techniques aux chantiers navals collaborent désormais avec des créateurs de contenu pour toucher une audience que les canaux traditionnels de communication atteignent de plus en plus difficilement. Le marin qui filme son empannage serré au large de Madère ou sa pêche miraculeuse à la traîne peut toucher une communauté de plusieurs (dizaines de) milliers de personnes passionnées, captives, et prescriptibles.

C’est une réalité, mais une réalité qui reste bien plus nuancée qu’un flux Instagram de couchers de soleil sur l’Atlantique.

La grande majorité des créateurs de contenu nautique naviguent entre la passion et le bénévolat. Une poignée seulement a réussi à transformer leur aventure en véritable activité économique viable. Et pour y parvenir, tous témoignent du même constat : ce n’est pas la qualité de la navigation qui fait la différence, c’est la qualité — et la régularité — du contenu produit.

Ce n’est pas non plus une tendance exclusivement anglophone, même si les grandes chaînes internationales comme Sailing Delos, Sailing Uma ou encore Gone with the Wynns ont montré la voie depuis les États-Unis, l’Australie ou le Canada. La communauté francophone commence à produire ses propres créateurs : des couples qui quittent un emploi stable pour partir faire le tour du monde en voilier, un carnet à la main et une caméra sous le bras. La question n’est donc plus de savoir si c’est possible. Elle est de comprendre à quel prix, dans tous les sens du terme.

Choisir le bon thème pour se différencier

Se lancer dans l’aventure et croire que filmer une belle traversée va suffire à obtenir une audience est un leurre ! Les plateformes numériques regorgent de vidéos de couchers de soleil en mer, d’arrivées dans des mouillages paradisiaques filmées avec un drone et d’apéros avec des amis dans les cockpits de bateaux tous plus beaux les uns que les autres (les bateaux comme… les invités !). Ce n’est pas ce qui construit une audience fidèle, et surtout pas une audience monétisable.

Les influenceurs nautiques qui existent réellement, qui durent et qui gagnent leur vie ont tous en commun d’avoir trouvé un angle éditorial précis et différenciant. Il peut s’agir de la technique pure : la rénovation d’un voilier d’occasion, la maintenance sur une longue croisière, les astuces pour gérer l’électricité à bord sans se ruiner. Il peut s’agir d’un style de vie particulier : une famille avec de jeunes enfants qui fait l’école en mer, un couple qui navigue sur un budget ultraserré, ou encore un navigateur solitaire qui raconte sa relation avec la solitude hauturière. Il peut enfin s’agir d’un engagement environnemental fort : documenter l’état des coraux dans les Tuamotu, suivre les migrations de cétacés dans l’Atlantique Nord, ou enquêter sur les plastiques flottants dans chaque bassin océanique traversé…

« Nous étions nous-mêmes inspirés par les vidéos de YouTube. Avant de larguer les amarres, nous avons passé pratiquement toutes nos soirées à regarder des vidéos pendant un an ou deux. Puis nous avons décidé de documenter notre propre voyage. Au début, nous espérions trouver l’un ou l’autre navigateur parmi nos abonnés et renflouer un peu notre caisse de bord. Nous n’avions pas prévu que nous allions générer une telle portée. » — Julia Luckeneder, Sailing Insieme

Ce témoignage de Julia Luckeneder, juriste de formation reconvertie en navigatrice-YouTubeuse, illustre un point crucial : les contenus qui fonctionnent ne sont pas ceux qui montrent la mer la plus belle, mais ceux qui transmettent une vérité humaine. La vulnérabilité d’un équipage face à sa première dépression atlantique, la joie maladroite d’une première pêche hauturière réussie, les tensions d’un couple qui partage quelques mètres carrés pendant une traversée de 25 jours : voilà ce que les abonnés recherchent. L’authenticité, bien davantage que la perfection visuelle.

La niche nautique présente aussi un avantage structurel : elle est suffisamment spécialisée pour que les taux d’engagement y soient naturellement élevés. Un plaisancier qui cherche à comprendre comment dimensionner un parc de batteries pour une transat ne zappe pas. Il regarde deux fois, prend des notes, et revient. Pour les marques qui s’adressent à ce public précis, c’est exactement l’audience qu’elles recherchent : qualifiée, passionnée, et prête à investir.

S’équiper pour filmer et diffuser depuis le bord

C’est la partie véritablement concrète du projet et elle est essentielle : filmer en mer demande une compétence et un matériel bien différent de ce qui est nécessaire pour filmer l’anniversaire du petit dernier dans son salon ! La contrainte première n’est pas le budget d’équipement : c’est la connectivité. Longtemps, la grande croisière et la création de contenu régulier étaient deux activités incompatibles : impossible de mettre en ligne une vidéo de 4K depuis le milieu de l’Atlantique sans disposer d’une connexion satellite hors de prix, réservée aux superyachts et aux navires de commerce.

L’arrivée de Starlink a changé la donne de façon radicale. Le système d’accès à Internet par satellite offre désormais aux plaisanciers des hauts débits depuis pratiquement n’importe quelle position dans le monde, avec une latence infime. Suffisant pour réaliser des montages en ligne, envoyer des fichiers vidéo volumineux et même diffuser en direct. Pour les créateurs de contenu embarqués, c’est une révolution aussi importante que l’invention du téléphone portable l’avait été pour les journalistes de terrain. Et le tout pour un tarif presque raisonnable : le kit Starlink Standard tourne autour des 450 euros auquel il faut ajouter un abonnement de base à 59 euros par mois – 239 euros par mois en traversées océaniques. C’est un poste de dépense à intégrer dans son budget à bord, au même titre que le carburant ou les vivres mais qui vous ouvre la connectivité quasiment sans limite même au milieu du Pacifique !

La chaîne de production vidéo embarquée

Du côté du matériel de tournage, les options ont considérablement évolué. Les caméras d’action de type GoPro ou DJI Action, étanches, résistantes aux chocs et au sel, forment souvent la colonne vertébrale d’un dispositif embarqué. Elles permettent de filmer sous l’eau, d’envoyer la caméra en tête de mât, à l’étrave en nav au largue ou dans le cockpit lors d’un grain. Elles se fixent partout, résistent à l’eau de mer et consomment peu d’énergie. Le top !

Pour les plans plus soignés — interviews, ambiances, plans larges de paysages — les appareils compacts sont nombreux et quasiment tous offrent des performances bien supérieures à ce qui est nécessaire. Ils offrent une qualité d’image cinématographique dans un format portable. Le principal enjeu est la stabilisation. En mer, même au mouillage, un bateau ne s’immobilise jamais vraiment. Les stabilisateurs mécaniques compensent efficacement les mouvements parasites du bateau et transforment une prise de vue balancée en un plan fluide et professionnel. A ne pas négliger.

Le drone est devenu incontournable pour quiconque souhaite proposer des vues aériennes de qualité. Le DJI Mini 4 Pro, compact, pliable et légalement exploitable sans licence dans la plupart des pays, s’est imposé comme une référence pour les marins, mais il en existe bien d’autres. Attention à ne pas oublier que certaines zones géographiques — parcs naturels, approches d’aéroports, espaces militaires — interdisent leur utilisation. Et faire décoller un drone depuis un voilier en mouvement reste un exercice délicat qui nécessite un apprentissage sérieux.

Pour le son — qu’il ne faut surtout pas négliger — le micro-cravate sans fil de type DJI Mic 2 ou Rode Wireless GO représente le meilleur rapport qualité/prix/praticité. Mais là encore, de nombreux modèles différents existent. À bord, le vent, les drisses qui claquent contre le mât et le bruit du moteur sont les ennemis naturels d’une prise de son propre. Un micro directionnel positionné proche de la bouche fait la différence entre un contenu au rendu professionnel et celui qui fait amateur.

Le montage et la publication : l’autre métier

Vous avez votre ligne éditoriale, réalisé les premières vidéos… Ce n’est que le début. Il faut maintenant passer à un nouveau métier : la production de votre vidéo. Sa durée doit déjà être bien maîtrisée. Si elle est trop longue, vous allez perdre toute votre audience. Trop courte, elle laissera un goût de trop peu. La durée standard des vlogs nautiques les plus regardés tourne entre 15 et 25 minutes. Et nécessitent en moyenne entre 20 et 40 heures de travail pour quelqu’un qui maîtrise son outil. Tournage, sélection des rushes, montage, étalonnage couleur, sous-titrage, thumbnail (l’image qui donne envie d’aller voir la vidéo), rédaction de la description avec mots-clés optimisés pour le référencement : tout cela prend du temps, beaucoup de temps. Du temps qu’il faut dégager quelque part sur un emploi du temps déjà bien rempli par la navigation, la maintenance du bateau et la vie quotidienne à bord.

Sailing La Vagabonde, exemple le plus emblématique de ce secteur, emploie aujourd’hui une équipe dédiée à la post-production : deux monteurs vidéo, une graphiste pour les vignettes, une personne chargée de la publication aux heures américaines (depuis la Nouvelle-Zélande), une assistante administrative depuis les Philippines. La chaîne est devenue une PME flottante…

Combien ça rapporte ? Des exemples concrets

Avant d’entrer dans les chiffres, une mise en garde s’impose : les données circulant sur internet au sujet des revenus des créateurs sont souvent enjolivées, partielles, ou extrapolées à partir de métriques publiques qui ne reflètent qu’une partie de la réalité. Les plateformes de streaming et les algorithmes de monétisation changent régulièrement. Ce qui suit est fondé sur les estimations disponibles, les témoignages recueillis et les données de marché les plus récentes.

Les revenus YouTube : de la publicité au partenariat de marque

YouTube reste la plateforme reine pour les créateurs nautiques de formats longs. Le programme partenaire de YouTube — qui permet d’activer la monétisation publicitaire — est accessible dès 500 abonnés et 3 000 heures de visionnage sur les 12 derniers mois. Mais les revenus issus de la publicité seule restent modestes : le CPM (coût pour mille vues) dans la niche nautique tourne autour de 10 à 20 euros, ce qui signifie qu’une vidéo vue 100 000 fois (ce qui est colossal) génère entre 1 000 et 2 000 euros bruts de revenus publicitaires. C’est mieux que dans d’autres catégories, mais insuffisant pour financer votre tour du monde.

Les vrais revenus arrivent avec les partenariats de marque : une intégration sponsorisée dans une vidéo — présentation d’un équipement de sécurité, d’une application météo, de vêtements techniques ou d’un dessalinisateur (liste non exhaustive) — peut se négocier entre 1 00 et plusieurs milliers d’euros pour une chaîne pouvant s’enorgueillir de 50 000 à 200 000 abonnés, selon le taux d’engagement et la cohérence du positionnement. Les grandes chaînes comme Sailing La Vagabonde, qui affiche 1,9 million d’abonnés et des revenus YouTube estimés entre 40 000 et 50 000 dollars par mois, ont négocié leurs contrats les plus structurants avec des chantiers nautiques. Le couple australien a notamment obtenu un deal très avantageux avec le chantier Outremer – ils ont longtemps navigué sur un 45 de la marque – avant de changer de monture et de courir les océans aujourd’hui sur un trimaran Rapido 60. Quel est le deal ? Personne ne le sait, mais naviguer sur ce type d’unité à plusieurs centaines de milliers d’euros est une chance…

Patreon et financement communautaire : le modèle le plus stable

Là où les revenus publicitaires fluctuent selon les algorithmes et les saisons, la plateforme Patreon offre quelque chose de précieux : la prévisibilité. Le principe est simple : les abonnés soutiennent financièrement le créateur en échange d’avantages exclusifs (contenus en avant-première, photos supplémentaires, réponses à leurs questions, participation aux décisions de route, etc.). Sailing La Vagabonde a indiqué que ses revenus Patreon, avec plus de 3 500 contributeurs versant entre 3 et 50 dollars par vidéo, représentaient l’essentiel de leurs revenus au cours de leurs premières années de navigations.

Pour un créateur moins connu, mais avec une communauté engagée dans une niche précise, une centaine de « patrons » qui versent chacun même que quelques euros peuvent représenter entre 300 et 1 000 euros mensuels de revenu récurrent. Une somme qui permet déjà d’envisager de couvrir quelques-uns de vos frais et des charges courantes d’un bateau en grand voyage.

La vente de produits et les formations en ligne

Julia et Markus Luckeneder, de Sailing Insieme, ont développé une source de revenu originale : la vente par correspondance de matériel technique pour les navigateurs hauturiers. Forts de leur expérience de plusieurs années en grandes croisières, ils ont ouvert le Sailing Insieme Blauwassershop, une boutique en ligne spécialisée dans les équipements de grande croisière sélectionnés et testés par leurs soins. Panneaux solaires, voiles de portant pour les alizés, pièces de rechange introuvables dans les marinas de certaines régions : leur expertise de terrain s’est transformée en valeur commerciale. Et grâce à Starlink, ils gèrent les commandes depuis n’importe où dans le monde.

D’autres créateurs ont choisi la voie des formations vidéo en ligne : guides de navigation côtière pour les débutants, cours de météo marine, formation à l’utilisation des instruments de navigation ou initiation à la mécanique diesel à bord. Ces produits pédagogiques, vendus entre 50 et 500 euros, nécessitent une vraie compétence dans le domaine en question mais peuvent constituer un revenu régulier si le bouche à oreilles fonctionne et si les avis des acheteurs sont positifs.

Les chiffres qui font rêver… et les autres

Pour un créateur nautique avec 10 000 abonnés sur YouTube et un taux d’engagement solide – ce qui est déjà un très beau résultat - , les revenus mensuels dépassent rarement 500 à 1 000 euros, toutes sources confondues. Avec 50 000 abonnés, on atteint potentiellement 2 000 à 5 000 euros. Le seuil des 100 000 abonnés, considéré comme une excellente audience dans la niche nautique, permet d’envisager un revenu mensuel de 3 000 à 8 000 euros si l’on combine publicités, partenariats, Patreon et vente de produits. Au-delà du million d’abonnés — une population très restreinte dans le domaine nautique — les revenus peuvent atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros mensuels, comme en témoignent les estimations publiées sur Sailing La Vagabonde.

Reste à trouver ces dizaines de milliers d’abonnés. Rappelons tout de même que 75 % des influenceurs actifs en France dans tous les secteurs sont des nano ou micro-influenceurs. Et leurs revenus médians sont inférieurs à 1 600 euros mensuels. Le nautisme ne fait pas exception à cette réalité.

Alors, bonne ou mauvaise idée ?

La question de la rentabilité financière est une chose. Mais il en existe une autre, plus fondamentale, dont très peu de créateurs parlent ouvertement avant de se lancer : le fait de devenir influenceur change profondément la nature même du voyage. Et pas toujours dans le sens qu’on imagine.

Pour générer une audience suffisante et imaginer en tirer un jour un revenu stable — appelons ça le seuil des 50 000 abonnés actifs — il faut publier régulièrement. Très régulièrement. Les algorithmes des plateformes récompensent la constance : une vidéo par semaine sur YouTube, une story quotidienne sur Instagram, deux posts par semaine sur TikTok, sans oublier les interactions avec la communauté dans les commentaires. Les créateurs qui réussissent publient pratiquement tous les jours sur au moins une plateforme. Ce rythme reste difficilement compatible avec une vie de navigateur autour du monde…

« Les gens pensent qu’on passe notre temps à naviguer et à filmer. En réalité, on passe autant de temps à monter, publier, répondre aux commentaires et chercher des partenariats qu’à naviguer. C’est un vrai métier, avec ses contraintes, ses deadlines et ses mauvais jours. » — Extrait d’une publication d’un navigateur-YouTubeur cité sur Hisse-et-Oh

Même si la donne a changé avec la possibilité de poster du milieu de l’océan, il n’en reste pas moins qu’il faut toujours filmer, trouver une histoire à raconter, monter le film… Et cela n’a rien d’évident depuis un bateau en transat ! Et si vous ne produisez pas de contenu, votre audience se délite et va voir ailleurs.

Votre voyage en bateau qui devait être une aventure intime que vous cherchiez à partager avec des passionnés se transforme alors en course contre la montre numérique.

D’autres créateurs ont tout simplement décidé de stopper. Les « Sailing Boys », un duo qui avait rassemblé près de 60 000 abonnés sur YouTube avec leurs péripéties pleines d’humour, ont délibérément mis fin à leur aventure en 2023 après plusieurs années en mer. Tim Hund et Vincent Goymann ont chacun pris des chemins différents : l’un est reparti en mer, l’autre a transformé leurs 330 vidéos en un long-métrage de cinéma. Un choix cohérent avec ce qu’ils étaient venus chercher : une aventure personnelle, pas une carrière dans l’audiovisuel.

Il y a aussi une question d’ordre écologique que peu de créateurs soulèvent, mais qui mérite d’être posée quand on navigue sur des océans de plus en plus malmenés. Filmer quotidiennement, stocker et traiter des fichiers 4K, diffuser en continu via satellite : tout cela a une empreinte énergétique non négligeable. Un dispositif de tournage embarqué complet consomme plusieurs centaines de watts-heure par jour. Sur un voilier en grande croisière, cela signifie dimensionner son parc solaire et ses batteries en conséquence, ou recourir davantage au moteur ou au groupe pour charger. Le paradoxe existe : certains créateurs naviguent sur des voiliers magnifiquement équipés en panneaux solaires pour une vie sobre, mais font tourner leur studio flottant 8 heures par jour… Est-ce bien raisonnable et le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ?

Cette situation, nous l’avons toutes et tous vécue : une baie magnifique un soir d’été et… une arrivée trop tardive (juste après 16 h) pour espérer avoir une toute petite chance de trouver un espace où glisser sa coque et planter la pioche ! Et même si, par chance, vous trouvez un endroit pour mouiller, la quiétude du lieu en surface n’a rien à voir avec ce qui se passe sous l’eau. Lors d’une campagne d’observation dans une des baies de la presqu’île de Giens durant l’été 2023, environ 50 % des ancres posées par des bateaux de plaisance (de moins de 24 m) reposaient sur des herbiers de posidonie pourtant dûment répertoriés. Autrement dit, la moitié des plaisanciers présents ce soir-là détruisait, consciemment ou non, l’un des écosystèmes les plus précieux et les plus lents à se reconstituer de toute la Méditerranée. Il n’y a aucun manichéisme ni autre procès d’intention dans cette analyse : c’est juste le simple et cruel constat réalisé par les biologistes marins en charge de cette enquête, les gestionnaires de parcs naturels et les préfectures maritimes, chiffres à l’appui. Oui, la plaisance détruit un écosystème fragile et oui, la question du contrôle des mouillages forains ne peut plus être esquivée, ni par les autorités compétentes, ni par les constructeurs de bateaux et encore moins par les plaisanciers.

Et ce n’est pas fini : la mer est sous pression

Des millions de plaisanciers dans le monde et, même si depuis 2 ans les chiffres sont moins bons, l’industrie nautique continue à vendre de nombreux bateaux ! 7 000 rien qu’en France sur l’exercice 2024/2025 (avec une baisse de 16% par rapport à l’année précédente). Sur la façade méditerranéenne, les zones de mouillage les plus prisées absorbent des dizaines de milliers de passages chaque saison : la rade de Hyères, par exemple, enregistre en moyenne 202 unités simultanées au mouillage au pic de l’été. À Golfe Juan, Villefranche-sur-Mer, Saint-Tropez, le tableau est identique. Pendant ce temps, les zones disponibles se réduisent, parce que les restrictions environnementales s’étendent — légitimement — à mesure que la science documente l’étendue des dégâts.

La posidonie est au cœur de ce dossier. Cette plante marine endémique de Méditerranée — et non une algue, contrairement à une idée reçue — constitue l’un des écosystèmes côtiers les plus productifs au monde. Elle produit de l’oxygène, fixe le carbone, stabilise les fonds, protège les plages de l’érosion et sert de nurserie à 25 % des espèces animales méditerranéennes. Selon le WWF, elle a pourtant déjà perdu 34 % de sa surface à l’échelle du bassin méditerranéen. En France, à Golfe Juan seulement, ce sont 225 hectares d’herbiers qui ont disparu depuis 2006. Et la posidonie ne pousse qu’à raison de quelques centimètres par an.

Responsable numéro un de ces destructions dans les zones les plus prisées des plaisanciers : l’ancre. Chaque mouillage arrache en moyenne 16 à 34 faisceaux de posidonie, selon les études de l’Accord Ramoge. Chaque passage de chaîne sur un herbier, par temps de houle ou de vent, laisse des cicatrices que cent ans de conditions optimales ne suffiront pas toujours à effacer. Les dégâts causés par les grands yachts sont spectaculaires — un navire de plus de 50 mètres peut creuser de véritables chenaux — mais la multiplication des petites unités de plaisance constitue, elle aussi, une pression diffuse et permanente.

Dura lex, sed lex (la loi est dure, mais c’est la loi)

La réglementation a progressé significativement. Depuis l’arrêté cadre de 2019 de la Préfecture maritime de Méditerranée, le mouillage dans les zones correspondant à des habitats d’espèces végétales marines protégées est explicitement interdit. Les navires de plus de 24 mètres sont soumis à des arrêtés locaux de plus en plus stricts, avec des zones d’interdiction désormais cartographiées sur les cartes du SHOM. Et les contrôles ont suivi. Résultat mesurable : depuis 2019, la pression générale du mouillage dans les zones ciblées a reculé de plus de 75 %, et de plus de 95 % pour les grandes unités.

En octobre 2023, une première condamnation a sonné comme un avertissement sans ambiguïté : le capitaine d’un yacht de 26 mètres a été sanctionné d’une amende de 20 000 euros et d’une interdiction de navigation d’un an dans les eaux territoriales françaises, pour avoir détruit des herbiers de posidonie lors de trois mouillages sur la Côte d’Azur. Cette décision judiciaire inédite a eu l’effet d’une traînée de poudre sur les pontons. C’est maintenant officiel : le droit maritime intègre la dimension environnementale comme un critère pénal à part entière et ça fait peur à tous les marins !

Mais la réglementation seule ne suffit pas si elle n’est pas accompagnée de solutions pratiques. C’est ici que sont censés intervenir les Zones de Mouillages et d’Équipements Légers, les ZMEL. Ces espaces maritimes réglementés proposent aux navigateurs des bouées à ancrage écologique — des dispositifs fixés dans le substrat marin sans impact sur les herbiers — qui permettent un amarrage sécurisé sans jeter l’ancre. On dénombre aujourd’hui 41 ZMEL sur la façade méditerranéenne française. C’est à la fois beaucoup et insuffisant au regard de la demande.

Port-Cros, laboratoire grandeur nature

Le Parc national de Port-Cros fait figure de référence en la matière. Dans la passe de Bagaud, une ZMEL de 176 hectares a été mise en place, dotée de 68 bouées à ancrage écologique. Le mouillage sur ancre y est désormais interdit toute l’année. Du 15 avril au 15 octobre, le mouillage de jour est gratuit ; la nuit, l’amarrage est payant sur réservation, à 0,58 euro TTC par mètre carré de navire — soit environ 20 euros par nuit pour un voilier standard de 10 mètres sur 3,50, soit beaucoup moins que dans la plupart des ports de la zone.

« Quand j’ai commencé à naviguer, je mouillais partout où la baie me plaisait. Aujourd’hui je prends une bouée à Bagaud, et honnêtement, c’est plus serein que de surveiller ma chaîne toute la nuit. Et quand je plonge le lendemain matin, les fonds sont magnifiques — des gorgones, des mérous, des nacres. C’est ça, la vraie liberté ».

Ce témoignage d’un plaisancier varois qui navigue depuis trente ans dans ces eaux illustre une réalité que les défenseurs du mouillage totalement libre oublient parfois : une bouée bien placée devant un fond préservé offre souvent plus de confort et d’émerveillement qu’une ancre jetée dans une baie bondée. Marc Duncombe, directeur du Parc national de Port-Cros, reconnaît que le projet n’a pas été accueilli sans résistance, mais insiste sur la méthode : « C’est un projet coconstruit avec les usagers. Nous avons organisé 12 réunions préparatoires avec les acteurs locaux et les plaisanciers ».

À Porquerolles, le projet le plus ambitieux de ces dernières années est en cours de finalisation. Après trois ans de concertation et une cinquantaine d’heures de discussions impliquant une centaine d’acteurs, le parc prévoit d’installer 354 bouées réparties sur 5 sites autour de l’île, pour une capacité d’accueil de 650 unités en haute saison. Le mouillage forain restera libre et gratuit sur les zones sableuses ; il sera interdit sur les herbiers. Une tarification progressive — doublée à partir de la troisième nuitée — favorisera la rotation et le partage de l’espace. Mise en place prévue en 2028. Inutile de préciser que cela ne se fait pas sans quelques heurts et autres vociférations de certains plaisanciers qui ne voient pas d’un très bon œil qu’on leur enlève leurs mouillages.

Accepter des limitations pour continuer à naviguer ?

La vraie question n’est pas de savoir si l’on est pour ou contre la réglementation des mouillages. C’est de savoir si l’on veut continuer à naviguer dans des eaux vivantes dans dix ou vingt ans. Et la réponse à cette question impose un changement de perspective.

La liberté absolue du mouillage forain était soutenable quand quelques centaines de bateaux se partageaient des centaines de kilomètres de côtes. Elle ne l’est plus quand plusieurs milliers d’unités convergent chaque été vers les mêmes baies. Ce n’est pas une question idéologique : c’est une question mathématique. Et les herbiers de posidonie, eux, n’ont pas attendu le débat politique pour disparaître.

L’argument économique mérite également d’être posé. Les services écosystémiques rendus par la posidonie méditerranéenne sont évalués à plus de 46 milliards d’euros par an à l’échelle du bassin : production d’oxygène, stockage de carbone, protection des rivages, soutien à la biodiversité halieutique. Détruire cet écosystème, c’est éroder les fondements mêmes de l’économie maritime régionale — la pêche, le tourisme, la qualité de l’eau. Les plaisanciers en sont les premiers bénéficiaires, et donc les premiers concernés.

La bonne nouvelle, c’est que cela fonctionne. Dans les zones encadrées depuis 2019, les biologistes commencent à mesurer les premiers signes tangibles de régénération de certains herbiers. La nature, ici comme ailleurs, ne demande qu’une chose : qu’on lui laisse le temps et l’espace nécessaires pour se réparer.

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Avant tout : qu’est-ce qu’un moteur en fin de vie ?

Certains bateaux des années (19)60 sont encore équipés de leur motorisation d’origine. Quant aux propriétaires de vieux Yanmar 2GM ou de Volvo MD2 des années 80, ils peuvent vous expliquer, des sanglots dans la voix, que leur moteur tourne toujours impeccablement avec plusieurs milliers d’heures au compteur. Et ils n’ont pas entièrement tort — un diesel marin bien entretenu peut largement dépasser les 7 ou 8 000 voire 10 000 heures. Nous le savons tous, la vraie question n’est pas celle de l’âge ou du compteur, c’est celle de la dégradation réelle des performances. Un moteur entre en zone critique lorsque plusieurs signaux convergent : fumée bleue au démarrage (combustion d’huile, segments usés), fumée noire persistante (injection défaillante), perte de vitesse de croisière à même régime en eau calme, surchauffes répétées. Auxquels s’ajoute un facteur souvent décisif : la disponibilité des pièces. Pour les moteurs antérieurs aux années 2000, certaines pièces d’origine sont tout simplement introuvables et la réparation… impossible !

La réalité peut alors être douloureuse : l’exemple d’un lecteur de Green Sailing (qui nous a inspiré l’idée de cet article) est frappant. Propriétaire d’un Dufour 35 de 1994, il avait besoin d’une nouvelle pompe d’injection pour son moteur qu’il estimait sinon… encore bon pour le service. Seulement voilà, ladite pompe à injection n’est plus fabriquée en neuf. Il a fallu se rabattre sur du reconditionné qu’il n’a trouvé qu’en Angleterre. Résultat : entre la pièce, les frais d’envoi et de douanes, la facture a approché les 1500 euros. Pour un moteur âgé de 32 ans dont nombre de périphériques ne vont pas tarder, à leur tour, à se mutiner. Le calcul était-il bon (Non !) ?

La règle – empirique – mais que suivent de nombreux plaisanciers comme les professionnels est simple : si le coût des réparations nécessaires, pièces et main d’œuvre, dépasse 50 à 60 % du prix d’un moteur équivalent reconditionné, la question du remplacement doit sérieusement se poser. En dessous de ce seuil, la réparation reste souvent la solution la plus intelligente — à condition d’avoir posé un vrai diagnostic au préalable sur l’ensemble du moteur et de ses périphériques.

Réparer : l’option bien souvent la plus intéressante

Un joint de culasse qui laisse s’échapper la précieuse compression, un injecteur encrassé, une turbine de pompe à eau de mer qui donne des signes de faiblesse, un démarreur souffreteux : ces pannes courantes, sur un moteur par ailleurs sain, ne justifient absolument pas une remotorisation. Les coûts s’échelonnent généralement entre 200 et 2 000 euros selon la complexité, et le résultat est immédiat. La réparation ciblée a aussi l’avantage de la rapidité : certaines turbines se changent en une heure, un joint de culasse, selon la disposition du moteur, en quelques heures. Une remotorisation complète, elle, immobilise le bateau entre 2 et 4 semaines.

Mais la réparation ciblée a aussi un inconvénient majeur que les apprentis réparateurs et néanmoins navigateurs chevronnés appellent « le syndrome du tonneau percé » : on répare une pièce, puis une autre défaille, puis une troisième, et on finit par avoir dépensé autant d’argent que pour une remotorisation. Mais sans en avoir les bénéfices ! Pour éviter ce scénario, un diagnostic rigoureux est indispensable avant toute décision — mesure de compression cylindre par cylindre, endoscopie vidéo si possible, et analyse d’huile pour détecter les métaux d’usure. C’est la base avant de se lancer dans une réparation partielle : mieux vaut connaître l’état réel de son moteur.

L’échange standard : une solution rarement envisagée et pourtant…

Entre la réparation ciblée et le moteur neuf, il existe une troisième voie encore trop peu pratiquée en plaisance : l’échange standard. Le principe est simple — un spécialiste démonte intégralement votre moteur, mesure, vérifie, contrôle toutes les pièces internes avec des instruments idoines, remplace systématiquement les éléments d’usure (segments, soupapes, coussinets, joints), reteste l’ensemble sur banc et vous restitue un moteur aux performances comparables au neuf. Et, cerise sur le gâteau, ce « nouveau » moteur est garanti.

La différence de coût avec le neuf est significative : un moteur en échange standard revient généralement 30 à 50 % moins cher qu’un moteur neuf équivalent. Sur un moteur inboard d’une trentaine de chevaux, soit ceux équipant une très grande partie de la flotte des bateaux de plaisance en France, l’économie peut atteindre entre 4 et 6 000 euros sur l’opération globale. De quoi changer une voile ou s’offrir un refit de l’intérieur. Pas mal !

D’autant plus qu’en termes écologique, le bénéfice est lui, imbattable. Vous voilà reparti avec votre moteur pour 20 ans…

Remotorisation neuve : quand est-ce vraiment justifié ?

Un moteur neuf, c’est une garantie constructeur de 2 ans portée chez certains à 5 ans moyennant une somme plus que raisonnable, une consommation de carburant optimale et une fiabilité maximale — particulièrement précieuse lors d’une traversée hauturière ou avant une longue croisière autour du monde ou de l’Atlantique. Les moteurs modernes consomment en moyenne 10 à 15 % moins de gasoil que leurs équivalents d’il y a vingt ans à puissance comparable, sans compter le plaisir et la facilité offerts par les nouvelles commandes électroniques de série.

La remotorisation neuve est aussi un argument commercial non négligeable pour la revente. Dans un marché de l’occasion où les acheteurs sont de plus en plus exigeants, un voilier de vingt ans avec un moteur neuf de deux ans sera forcément valorisé par rapport au même bateau équipé de son moteur d’origine. Le différentiel de prix peut aller de 10 à 20 %...

Mais attention : un moteur neuf ne résout pas les problèmes d’un circuit d’échappement vieilli, d’un alternateur sous-dimensionné ou d’une ligne d’arbre mal alignée, etc. N’oubliez pas, non plus, que la différence entre une hélice adaptée et un modèle qui ne l’est pas va être considérable aussi bien du point de vue des performances que de la consommation.

Le bilan écologique : plus nuancé qu’il n’y paraît

Ok : vous avez fait votre choix en fonction de votre programme, de vos besoins et de l’âge de votre bateau ? Parfait, la réparation ciblée, l’échange standard ou la remotorisation ont leurs avantages et leurs inconvénients et le juge de paix est souvent le montant de la facture finale. Mais quid du bilan écologique ? La logique tend à montrer qu’un moteur neuf, moins polluant à l’usage, est la solution la plus écologique. La réalité est, forcément, bien plus complexe. Fabriquer un moteur diesel neuf consomme d’importantes ressources : minerais métalliques, énergie industrielle, transport, emballage. Les études de cycle de vie des moteurs industriels montrent que la fabrication représente entre 20 et 40 % de l’empreinte carbone totale d’un moteur sur sa durée de vie, le reste étant lié à la consommation de carburant. Prolonger la vie d’un moteur existant — par la réparation ou par le reconditionnement — permet de ne pas régénérer cette dette carbone initiale.

L’échange standard est de loin la formule la plus vertueuse après la réparation pure : on réutilise le bloc et les composants structurels, qui représentent l’essentiel de la matière et de l’énergie incorporées. Les études menées dans l’industrie automobile estiment que le reconditionnement d’un moteur diesel consomme 80 % moins d’énergie que la fabrication d’un moteur équivalent neuf, et génère entre 50 et 70 % de déchets en moins.

Mais l’argument écologique a ses limites : un moteur usé qui consomme 20 à 30 % de carburant de plus que sa consommation nominale efface rapidement le bénéfice du reconditionnement. Pour un voilier qui utilise son moteur 80 à 120 heures par an — chiffre réaliste pour un plaisancier actif sur le littoral français — la différence de consommation entre un vieux diesel et un neuf représente environ 100 à 150 litres de gasoil par an, soit 300 à 450 kg de CO₂ évités. À mettre en regard des 1 500 à 2 500 kg de CO₂ émis pour fabriquer le nouveau moteur. Le retour sur investissement carbone d’une remotorisation neuve prend en moyenne cinq à huit ans sur un voilier de croisière utilisant peu son moteur. Pour un bateau qui navigue moins de 100 heures moteur par an, la réparation ou l’échange standard sont presque toujours la décision la plus responsable. La remotorisation neuve ne devient écologiquement pertinente que sur des bateaux très motorisés, utilisés intensément, et sur le long terme.

Dans tous les cas, une constante s’impose : l’entretien régulier est l’investissement le plus rentable et le plus écologique qui soit. Un moteur correctement entretenu peut dépasser 4 000 heures sans révision majeure et peut parfaitement fonctionner au-delà des 8000 heures. De quoi repousser le dilemme du « réparer ou remotoriser » à dans très longtemps…

Des chiffres qui donnent le vertige

Il y a des statistiques qui font froid dans le dos. En 2023 et 2024, les températures de surface des océans ont pulvérisé tous les records connus depuis le début des mesures satellitaires en 1982. Ces deux années ont dépassé les précédents records de 2015 et 2016 d’un quart de degré supplémentaire — ce qui peut paraître anecdotique sur le papier, mais représente une quantité d’énergie phénoménale quand on parle de milliards de tonnes d’eau. Au printemps 2024, la température moyenne de surface de l’océan mondial a culminé à 21 °C, un seuil jamais franchi. Les scientifiques ont eu bien du mal à trouver leurs mots. L’Ifremer et Mercator Ocean International, l’organisation internationale basée à Toulouse en charge du programme Copernicus Marine de l’Union européenne, ont multiplié les communiqués d’alerte.

La mer Méditerranée, terrain de jeu favori de millions de plaisanciers européens, est l’une des régions les plus touchées. Elle se réchauffe environ 20 % plus vite que la moyenne mondiale — une caractéristique liée à sa configuration de mer fermée — et les conséquences se font sentir à chaque saison. En juin 2025, sa température de surface a atteint 23,86 °C en moyenne, un record absolu, battant le précédent sommet établi en juin 2022. Mais ce sont les pics locaux qui laissent vraiment pantois : en août 2024, des relevés dépassant les 30 °C ont été enregistrés au large de Nice et de Porto-Vecchio en Corse. Trente degrés. La température d’une piscine chauffée. Pour ceux qui, comme nous, ont l’habitude de plonger depuis le bord pour aller vérifier l’ancre ou simplement nager une heure avant le dîner, la sensation est saisissante — et pas franchement rassurante.

En termes techniques, on parle de « canicules marines » ou de « vagues de chaleur océaniques » : des épisodes où les températures de surface dépassent le seuil des 10 % des records historiques sur au moins cinq jours consécutifs. Ces épisodes peuvent durer. Et durer longtemps : des semaines, des mois, parfois plus ! En 2023, certaines zones de l’Atlantique ont ainsi connu plus de 300 jours consécutifs de canicule marine. De mai 2022 à janvier 2023, la Méditerranée a dépassé les normales saisonnières de 4,3 °C — un écart inédit en quarante ans d’observation. En 2025, une vague de chaleur sur l’Atlantique Nord a démarré dès mars et duré jusqu’en mai, ce qui en fait l’une des plus longues jamais enregistrées à cette saison. Et 88 % de la surface méditerranéenne a subi des canicules marines d’intensité forte ou extrême au cours du premier semestre 2025.

Depuis les années 1980, la fréquence des canicules marines dans le monde a pratiquement doublé, comme l’a rappelé Jean-Baptiste Sallée, océanographe et climatologue au CNRS, au début de l’année 2025. Selon le GIEC, ces épisodes pourraient devenir de 20 à 50 fois plus fréquents d’ici la fin du siècle, et leur intensité multipliée par dix. Ce ne sont plus des projections alarmistes réservées aux scénarios catastrophes : ce sont des tendances déjà en cours, documentées, mesurées, vérifiées. L’eau de mer a absorbé en 2025 une énergie record équivalente, selon une étude publiée dans la revue Advances in Atmospheric Sciences, à 378 millions de bombes atomiques pour la seule année. Ok, cela ne nous parle pas forcément, mais on comprend bien que l’ampleur de ce qui se joue est incommensurable…

Une mer qui se vide ?

Pour les marins, la mer n’est jamais un désert ni franchement vide. On y rencontre de nombreux animaux qui viennent jouer avec nos étraves ou qui font route de collisions, sans parler de ceux qui nous nourrissent après une bonne partie de pêche ou des méduses urticantes lors de nos baignades… Et bien cette mer vivante et généreuse que nous aimons tant, les canicules marines sont en train de la transformer. Et les transformer en profondeur.

L’exemple le plus spectaculaire reste celui des récifs coralliens. Entre février 2023 et avril 2024, un blanchissement massif d’une ampleur inédite a touché 84 % des récifs coralliens de la planète — dans les océans Atlantique, Pacifique et Indien à la fois. C’est la quatrième fois depuis 1985 qu’un tel événement mondial se produit, mais c’est de loin le plus grave. La NOAA américaine, qui surveille les récifs par satellite, a calculé qu’en 2024, le nombre de canicules marines avait triplé par rapport à son précédent record. L’Union internationale pour la conservation de la nature estime désormais que plus de 40 % des espèces de coraux tropicaux sont menacées d’extinction. La chaleur excessive de l’eau provoque des dommages, selon la NOAA elle-même, « équivalents à ceux d’un cyclone de catégorie 5 ». Une image qui parle à tout marin.

En Méditerranée, ce sont d’autres écosystèmes qui sont en péril. Les herbiers de posidonie, ces vastes prairies sous-marines qui jouent un rôle fondamental dans l’oxygénation des eaux et la reproduction des espèces, sont désormais menacés par la hausse des températures et l’acidification de l’eau. Le coralligène — un écosystème propre à la Méditerranée, sorte de récif constitué d’algues calcaires qui peut ressembler à du corail — fait lui aussi face à des stress thermiques répétés. Et si la Méditerranée ne représente que 0,7 % de la surface des mers et des océans du monde, elle abrite 18 % de toutes les espèces marines connues. La pression qui s’y exerce est donc considérable.

Les canicules marines favorisent également l’installation d’espèces invasives, qui profitent de l’eau plus chaude pour coloniser des territoires autrefois hors de leur portée. L’exemple le plus frappant de ces dernières années est celui du crabe bleu atlantique, dont la prolifération dans le delta du Pô en Italie a provoqué un effondrement de 75 à 100 % de la production de palourdes après la canicule marine record de 2023. D’autres espèces tropicales s’infiltrent dans le bassin méditerranéen via le canal de Suez, trouvant désormais dans ses eaux des conditions de survie favorables. Les plaisanciers qui fréquentent régulièrement les côtes méditerranéennes depuis vingt ou trente ans le disent tous : la mer n’est plus tout à fait la même. Les espèces qu’ils observaient avec une régularité quasi rituelle se font plus rares, et de nouvelles surgissent là où on ne les attendait pas. Est-ce normal de croiser un poisson-perroquet dans la baie des anges à Nice ?

À une échelle plus globale, les perturbations thermiques modifient les « provinces biophysiques » de l’océan, ces grandes zones aux caractéristiques écologiques homogènes qui structurent la chaîne alimentaire marine depuis les plus petits organismes jusqu’aux grands prédateurs. Au cours des vingt-six dernières années, les frontières de ces provinces se sont globalement déplacées vers les pôles, bouleversant des équilibres qui se comptaient en millions d’années d’évolution. Wolfgang Cramer, directeur de recherche au CNRS et professeur d’écologie globale à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale (IMBE), est direct : « À terme, on risque une grosse modification de la biodiversité qui ne va pas supporter ces températures, mais aussi […] la capacité de l’océan à absorber le CO2. » Un cercle vicieux, en somme : des océans plus chauds absorbent moins de CO2, ce qui accélère le réchauffement, ce qui chauffe encore davantage les océans.

Qu’est-ce que ça change, concrètement, pour les plaisanciers ?

Jusqu’ici, on pourrait avoir l’impression que le réchauffement des océans est un problème de biologistes et d’écologues, un enjeu terrifiant mais qui se passe quelque part sous la surface, loin de notre cockpit. C’est une illusion. Les effets sont déjà là, diffus et pourtant palpables.

Le premier impact, et le plus immédiat, concerne la météo. La mer Méditerranée était déjà réputée pour son caractère imprévisible, ses coups de vent soudains, ses orages d’été. Le réchauffement de l’eau amplifie ce phénomène de manière inquiétante. Lorsqu’une masse d’air froid arrive sur une mer particulièrement chaude, l’énergie disponible pour générer des phénomènes violents est démultipliée. C’est le mécanisme qui explique l’émergence des Medicanes — contraction de Mediterranean Hurricanes —, ces systèmes dépressionnaires méditerranéens qui se comportent comme de véritables cyclones tropicaux. Difficiles à anticiper, intenses, rapides : le Medicane est le cauchemar du plaisancier. Le 18 août 2022, une tempête d’une violence rare a balayé le nord de la Corse avec des rafales à plus de 200 km/h. Cinq personnes ont péri. Le CROSS Med a coordonné 125 opérations de sauvetage en une seule journée. Les semaines précédentes, des climatologues avaient pourtant alerté sur le fait qu’une canicule marine d’une ampleur inédite sévissait en Méditerranée...

Pour les plaisanciers, cette instabilité croissante se traduit concrètement par des fenêtres météo de moins en moins fiables. Les modèles de prévision s’en sortent bien sur les grandes perturbations atlantiques, dont on voit venir les fronts plusieurs jours à l’avance, mais ils sont encore peu adaptés aux phénomènes locaux et rapides qu’une mer chaude est capable de générer en quelques heures.

Le deuxième impact touche aux grandes routes de navigation. Les Pilot Charts qui ont, pendant des décennies, résumés par zone et par mois les régimes de vent, les fréquences de calmes et de tempêtes, la hauteur des vagues — sont la base de la préparation d’une grande croisière. Le problème, c’est qu’elles se fondent sur des données historiques qui perdent en pertinence à mesure que le climat se dérègle. Jimmy Cornell, le navigateur et auteur du célèbre Routes de grande croisière, l’un des ouvrages de référence de la croisière hauturière, le disait dès 2011 en publiant un atlas actualisé basé sur les données satellitaires de la NASA : les Pilot Charts classiques ne reflètent plus la réalité. Il estimait alors qu’elles devraient être mises à jour tous les cinq à sept ans. En 2026, au rythme des changements en cours, ce délai semble encore trop long.

Les alizés, ces vents réguliers qui ont permis à des générations de marins de traverser les océans avec confiance, sont eux aussi affectés. Le phénomène El Niño, dont le réchauffement de l’eau favorise l’intensification, peut provoquer leur affaiblissement ou leur inversion dans le Pacifique. Wenju Cai, chercheur à l’agence scientifique australienne CSIRO, l’a documenté : durant un épisode El Niño installé, les alizés du Pacifique faiblissent ou s’inversent, le vent devient imprévisible au centre de l’océan, les cyclones se déplacent vers des régions qui ne s’y attendent pas — Hawaï, la Polynésie — ou se forment hors saison. Dans l’Atlantique, c’est La Niña qui dégrade les conditions et favorise les ouragans. Pour les navigateurs qui préparent un tour du monde ou une grande croisière transocéanique, l’époque des routes « classiques » et des fenêtres saisonnières bien établies est révolue. Désormais, la planification demande une flexibilité et une capacité d’adaptation que beaucoup de plaisanciers n’ont pas encore intégrées.

Il y a aussi la question des mouillages et des ports. Avec la hausse du niveau des mers — 22,8 centimètres depuis 1901, au rythme actuel de 3,7 mm par an (entre 2006 et 2018), soit potentiellement 30 à 40 cm de plus d’ici la fin du siècle — certains accès portuaires et zones de mouillage vont se retrouver modifiés. Des Pilot Charts inutilisables, des alizés défaillants, des tempêtes hors saison, des mouillages exposés différemment, des écosystèmes sous-marins dégradés qui modifient les zones de protection et les qualités nautiques des baies : le dérèglement climatique redessine la carte de la plaisance mondiale.

Sans parler des conséquences humaines, directes, sur les équipages. Sur les bateaux qui naviguent en Méditerranée l’été, les chaleurs extrêmes à bord sont déjà une réalité. Quand la mer est à 30 °C et l’air entre 35 et 40 °C, la navigation devient physiquement éprouvante, les quarts de nuit n’apportent plus le soulagement habituel, la déshydratation guette, et la fatigue des équipages s’accélère — ce qui est loin d’être anodin en termes de sécurité. Les assureurs commencent eux aussi à tenir compte de ces nouvelles réalités : l’industrie de l’assurance maritime se prépare à des événements catastrophiques plus fréquents, ce qui se traduit déjà par des hausses de primes, des exclusions de garantie dans certaines zones à risque, et des contraintes sur les périodes de navigation dans des régions historiquement fréquentées, comme les Caraïbes.

Une mer trop chaude et désertée : un scénario si improbable ?

La question peut paraître provocatrice, voire apocalyptique. Pourtant, elle mérite d’être posée : existe-t-il un horizon, dans les décennies à venir, où la mer serait littéralement trop chaude pour qu’on puisse y naviguer dans de bonnes conditions — et/ou en trop mauvais état, trop dégradée pour qu’on ait envie d’y poser nos étraves ?

Les scientifiques sont prudents, mais leurs projections sont sans équivoque sur les tendances. Le réchauffement de l’eau en profondeur, jusqu’à 2 000 mètres selon une étude de 2024, montre que ce n’est plus seulement la surface qui est touchée. La circulation thermohaline — ce grand « tapis roulant » océanique qui redistribue la chaleur entre les tropiques et les pôles et régule le climat de toute la planète — est sous pression. Un ralentissement significatif de l’AMOC (Atlantic Meridional Overturning Circulation), dont les premières observations préoccupantes ont été publiées dans la revue Nature en 2023, pourrait avoir des effets paradoxaux sur certaines régions — des mers moins tempérées dans le nord-ouest de l’Europe, mais davantage de chaleur accumulée dans les tropiques. Des courants porteurs perturbés. Des régimes de vent redéfinis. Un Gulf Stream modifié dans son comportement, et avec lui toutes les routes de l’Atlantique que les navigateurs empruntent depuis des siècles.

Dans un scénario de réchauffement non maîtrisé, les canicules marines qui touchent aujourd’hui 79 % de l’océan mondial pourraient devenir la norme plutôt que l’exception. Des zones entières de la mer Méditerranée, de l’océan Indien ou du Pacifique tropical pourraient connaître des températures de surface durablement supérieures à 30 ou 32 °C, des seuils au-delà desquels la plupart des écosystèmes coralliens sont incapables de survivre. Des récifs coralliens moribonds, des herbiers de posidonie en déclin, des zones de pêche appauvries, une mer de plus en plus uniforme, « bleue » dans le mauvais sens du terme — c’est-à-dire pauvre en nutriments et en vie. La mer qui nous émerveille quand on plonge avec un simple masque et un tuba pourrait bientôt ressembler à un aquarium vide.

Pour nous, marins, les conséquences pratiques d’une telle évolution seraient multiples. Une mer appauvrie en phytoplancton — le premier maillon de la chaîne alimentaire océanique — signifie moins de poissons pélagiques, moins de cétacés, moins de cette faune qui fait la beauté d’une navigation hauturière. Les escales perdent de leur attrait. Les zones de plongée se vident. Et surtout, la mer dont la faune et la flore disparaissent est une mer qui se comporte différemment : sans les herbiers et les récifs coraliens qui jouent un rôle de régulateur des courants côtiers et d’atténuateur des houles, certains mouillages autrefois idylliques peuvent devenir moins protégés, les fonds plus sensibles au brassage, les ancrages moins sûrs.

À une échelle encore plus grande, les ports eux-mêmes sont menacés. Plusieurs études estiment qu’en 2100, l’adaptation des infrastructures marines au changement climatique et les catastrophes répétées pourraient coûter 25 milliards d’euros par an à l’industrie maritime mondiale. Des ports de plaisance entiers, situés à quelques centimètres au-dessus du niveau actuel de la mer dans des zones exposées, verront leur fonctionnement perturbé par la montée des eaux et l’augmentation de la fréquence des tempêtes. Des caps et des passes qui s’empruntent aujourd’hui sans difficulté par temps calme pourraient, avec une mer plus haute et des houles plus fréquentes, devenir dangereux pour des bateaux de plaisance.

Mais il y a une dimension encore plus fondamentale que le danger physique ou la perturbation des routes. Ce qui est en jeu, c’est le sens même de naviguer. Pour beaucoup d’entre nous, la mer n’est pas un simple terrain de jeu. C’est un milieu vivant, complexe, mystérieux, qui nous oblige à l’humilité, à l’attention, à la patience. C’est la baleine qui remonte à la surface à cent mètres du bateau, le rouget qui file sous la coque au mouillage, le dauphin qui vous escorte à l’aube dans les Açores. Si ce milieu se vide de sa vie, si la mer devient une étendue chaude, transparente et silencieuse, quelque chose d’essentiel dans notre rapport à la navigation disparaît avec elle.

Nous n’en sommes pas là. Mais la tendance générale ne va pas vers le mieux. La prise conscience des problèmes écologiques, somme toute très relative depuis une dizaine d’années, a littéralement disparu des discours politiques... Il est pourtant temps d’agir. Vite et bien !

Soyons honnêtes : nous sommes toutes et tous en quête de confort à bord, d’aide apportée par les nouvelles technologies et de solutions pour nous faciliter la vie. Seulement voilà : ces merveilles ont un défaut majeur : elles consomment de l’énergie et, sur un bateau de voyage, il faut bien la produire à bord ! Le schéma est toujours le même : on commence par ajouter 2 panneaux, puis on augmente le parc de batteries, puis on change l’alternateur, on installe un hydrogénérateur et on finit par envisager un groupe électrogène. À chaque étape, le confort progresse, mais la complexité aussi. Et avec elle, le poids, le coût, la maintenance, les risques de panne et, toujours, la consommation de gasoil.

Pour éviter de passer tout son temps au mouillage à gérer la maintenance et les pannes, il convient de reprendre la question au début : de quoi avez-vous vraiment besoin, qu’est-ce qui est indispensable et ce qui ne l’est pas pour votre prochaine grande croisière ?

Un programme - des équipements…

Avant de parler des différents moyens de produire de l’énergie à bord et de combien de wattheures vous allez avoir besoin, il faut reprendre au commencement. Quelle préparation pour quel programme ? Sur un tour du monde de 5 ans par les tropiques, vous allez passer plus de 90% de votre temps au mouillage. Sur un tour de l’Atlantique d’une année, le temps passé arrêté dans une baie protégée approche les 80%. Cette réalité peut changer du tout au tout pour une croisière en Grèce, où la tendance consiste souvent à changer d’île et de mouillage tous les jours, ou si vous envisagez de partir découvrir les lochs écossais ou le Spitzberg.

… et un peu de calcul !

Commençons par établir la liste des équipements qui vous paraissent indispensables : un dessalinisateur, un pilote automatique, un réfrigérateur, le guindeau, des winches électriques, un ou des ordinateurs, des ventilateurs, des téléphones, une caméra et un appareil photo, un drone, parfois un radar ou une cafetière, et quid de la clim, du congélateur ou de la machine à glaçons, du micro-ondes ou encore du moteur électrique de l’annexe ?

Vous avez fait votre liste ? Il va maintenant falloir mettre bout à bout la consommation réelle de chaque poste. Or l’énergie embarquée se calcule d’abord en consommation quotidienne, en wattheures ou en ampères-heures par jour. La bonne méthode consiste à relever pour chaque appareil sa puissance ou son intensité, puis son temps réel d’utilisation sur une journée type. Un dessalinisateur ne tourne pas 24 heures sur 24, mais sa puissance instantanée peut être élevée. Idem pour le guindeau ou le winch électrique. À l’inverse, un réfrigérateur ou le traceur de cartes consomme moins, mais sur de longues durées. En mer, le pilote automatique devient souvent le premier poste, le radar n’étant pas loin derrière. Au mouillage, ce sont plutôt le froid, les pompes, la clim, les ventilateurs, l’éclairage et le rechargement de toute la vie numérique du bord qui prennent le relais.

Il faut donc faire non pas un seul bilan, mais au moins deux : le premier pour le temps en navigation, le second pour celui au mouillage. Cette distinction est capitale pour la suite. Un hydrogénérateur peut être redoutablement efficace en traversée et sera bien sûr totalement inutile à l’ancre. Un panneau solaire, lui, devient souvent la source la plus précieuse pendant les longues séquences de mouillage. Tout le système énergétique découle de cette réalité.

La technique pour calculer sa consommation est simple : faire confiance aux notices des différents équipements ou utiliser l’ampèremètre du tableau électrique. Vous coupez tous les instruments. L’ampèremètre doit être sur 0. Maintenant, il suffit d’allumer un appareil et de voir quelle est sa consommation. C’est long et fastidieux mais d’une précision implacable. Reste ensuite à définir le temps réel d’utilisation de chaque appareil au mouillage ou en navigation. Un bateau de voyage moderne consomme entre 200 et 300 Ah par 24 heures pour un équipage familial.

Avant de chercher à produire l’énergie nécessaire, petit contrôle du réseau

C’est l’étape la moins spectaculaire, donc souvent la plus négligée. Pourtant, un réseau électrique mal conçu peut ruiner les bénéfices des meilleures sources de production.

Sur un bateau, les pertes viennent vite. Connexions oxydées, câbles sous-dimensionnés, sertissages douteux, protections mal calibrées, régulateurs mal réglés, batteries jamais complètement rechargées : toute cette énergie que l’on croit produire peut se dissiper en chaleur, en chute de tension ou en mauvais rendement.

L’autre danger, plus discret mais redoutable, concerne les courants parasites et la corrosion. Dans un environnement marin, une fuite de courant ou une mise à la masse défaillante peut accélérer très vite la dégradation d’éléments métalliques immergés.

Alors avant de penser à produire, de changer le parc de batteries par un plus performant, penchez-vous sur votre réseau électrique. Et quand on dit : « penchez-vous » sur votre réseau électrique, nous devrions plutôt vous conseiller de faire appel à un spécialiste. Un réseau ancien, mal conçu, sur lequel des rajouts ont été faits au fur et à mesure des années peut, au mieux, générer des pertes importantes, au pire déclencher un incendie…

L’alternateur, une base solide mais pas une réponse complète

L’alternateur reste le socle basique et historique de la production d’énergie à bord. Il a 3 qualités majeures : il est présent sur la plupart des bateaux, il produit vite et il permet de recharger efficacement dès que le moteur tourne. Pour une croisière côtière ou un bateau peu gourmand, cela peut suffire. En grande croisière, il demeure en tout cas indispensable comme filet de sécurité.

Mais ses limites apparaissent dès qu’on veut en faire la source principale d’un bateau consommant plus de 200 Ah. Faire tourner un diesel pour produire de l’électricité n’est jamais neutre. Cela signifie du bruit, des vibrations, des heures moteur, de la maintenance et du carburant brûlé pour alimenter la vie courante.

L’arrivée massive des batteries lithium sur les unités de grand voyage a encore changé la donne. Elles acceptent des charges rapides et profondes, ce qui peut être un avantage énorme à bord. Mais elles exigent aussi une vraie réflexion sur la gestion de la charge. Les fabricants alertent systématiquement sur les risques d’échauffement et de détérioration des alternateurs lorsque l’ensemble est mal dimensionné ou mal régulé.

L’alternateur doit donc être vu pour ce qu’il est : une excellente base, une sécurité, un appoint puissant, mais rarement la solution la moins impactante si le bateau passe l’essentiel de son temps au mouillage.

Le solaire, aujourd’hui la vraie colonne vertébrale du bord

S’il fallait choisir la solution la plus cohérente avec la grande croisière moderne, ce serait sans doute le solaire. Pour une raison simple : il colle exactement à la réalité de vie d’un bateau de voyage.

Il produit en silence, sans carburant, sans pièce en mouvement, avec un entretien réduit. Surtout, il donne le meilleur de lui-même là où un voilier de croisière passe le plus clair de son temps : au mouillage, souvent dans des régions bien ensoleillées. L’outil PVGIS du Centre commun de recherche de la Commission européenne permet d’estimer la production solaire presque partout dans le monde et permet de savoir, selon là où vous allez naviguer, si l’équipement est intéressant dans votre cas.

Sur un bateau bien conçu, avec une surface correcte sur portique, bimini, roof ou bossoirs, le solaire peut couvrir une grande part des besoins courants. Brigit et Christian ont navigué sur un monocoque de 41 pieds autour du monde par les tropiques. Ils couvraient l’ensemble de leurs usages quotidiens avec 600 W de panneaux solaires. Simple et efficace !

Le solaire n’est pourtant pas une solution miracle. Il demande de la surface, il souffre des ombres portées par les voiles ou le gréement, il dépend évidemment de la météo et il montre vite ses limites lorsque l’on additionne les gros consommateurs. Dès qu’entrent en scène la climatisation, un important dessalinisateur, une forte production de froid ou de nombreux appareils en 220 V, les panneaux ne suffisent quasiment jamais.

D’où l’importance d’être lucide : ce n’est pas le solaire qui est insuffisant, c’est le niveau de votre consommation qui est trop important. CQFD !

Le groupe électrogène, efficace mais pas vraiment vertueux

Le groupe électrogène est une solution parfaitement logique dans certains cas. Sur un grand catamaran très équipé, un bateau habité à l’année avec de gros besoins de confort, ou une unité embarquant climatisation, gros dessalinisateur et forte réfrigération, il est même inévitable.

Le problème, c’est qu’il propose ce que beaucoup de navigateurs cherchent à éviter. Il consomme du carburant, fait du bruit, ajoute une mécanique supplémentaire, demande de l’entretien. Et le pire est qu’il incite à ne plus se poser la question des besoins réels, puisqu’il permet d’offrir une énergie en abondance. On ne dimensionne plus le bord en fonction d’une sobriété possible, mais en fonction de ce qu’il est techniquement possible d’alimenter.

C’est un choix, mais il faut l’assumer pour ce qu’il est. À partir du moment où le groupe devient central, on s’éloigne d’une logique d’autonomie douce pour entrer dans une logique de confort énergivore. Ce n’est pas illégitime. Ce n’est simplement pas la solution la moins impactante.

L’hydrogénérateur, le meilleur allié des bateaux qui naviguent

Pour les équipages qui font souvent route, l’hydrogénérateur change réellement la donne. Son principe est simple : une turbine immergée récupère une partie de l’énergie du déplacement du bateau dans l’eau pour produire de l’électricité. Ce qui paraît presque anecdotique en théorie devient très convaincant en pratique, car l’eau est bien plus dense que l’air. À vitesse comparable, on produit donc beaucoup plus avec une petite turbine dans l’eau qu’avec une éolienne embarquée.

Les chiffres donnent une idée du potentiel. Watt and Sea annonce par exemple jusqu’à 600 W sur son modèle Cruising 600, avec une production significative dès 5 à 6 nœuds. Des chantiers comme Oyster estiment qu’un bateau marchant autour de 8 nœuds peut ainsi récupérer plusieurs centaines d’ampères-heures par jour en navigation pour une perte de vitesse de moins d’1 nœud.

L’intérêt de l’hydrogénérateur est encore renforcé par le type même de navigation en grande croisière. Beaucoup de routes se font au portant, dans les alizés, avec un vent apparent réduit. C’est précisément là que l’éolienne commence à perdre en pertinence, alors que l’hydrogénérateur continue à produire en fonction de la vitesse du bateau.

Sa limite est absolue : au mouillage, il ne produit rien. C’est pourquoi il ne remplace pas le solaire. Il le complète. Pour un bateau qui enchaîne les longues traversées, c’est sans doute aujourd’hui l’une des solutions les plus élégantes et les plus efficaces pour réduire les heures moteur. Pour une unité qui navigue peu et mouille longtemps, l’investissement peut en revanche paraître disproportionné.

Les éoliennes, une image flatteuse, une utilité plus limitée

L’éolienne garde une image très positive dans l’univers de la croisière. Elle évoque l’autonomie, le bon sens marin, la production renouvelable. Et dans certains contextes, elle peut effectivement rendre service, notamment dans des zones très ventilées ou sur des mouillages ouverts.

Mais en grande croisière classique, son intérêt est souvent surestimé. D’abord parce qu’elle fonctionne mal au portant. Or une grande partie des routes de voyage se font précisément à ces allures, avec un vent apparent réduit. Ensuite parce qu’un bon mouillage est par définition un mouillage abrité. Or une éolienne a besoin d’un vent régulier, propre, dégagé pour produire. Elle se retrouve donc souvent peu adaptée quand on voudrait qu’elle travaille. À cela s’ajoutent le bruit, les vibrations et parfois une cohabitation compliquée avec la vie quotidienne du bord.

Alors, quels équipements pour quelle croisière ?

C’est la conclusion la plus simple, mais pas la plus facile à entendre. La meilleure énergie est celle dont on n’a pas besoin.

Il ne s’agit pas de défendre une croisière austère. Un pilote automatique est indispensable. Un guindeau aussi. Un dessalinisateur apporte une liberté réelle. Un réfrigérateur ou l’eau chaude font désormais partie du confort courant. Mais à partir de là, chaque ajout mérite une vraie question. A-t-on besoin d’un congélateur pour profiter de glaçons à l’apéro ? D’un micro-ondes ? D’une Nespresso ? D’une climatisation ou de WC électrique ? Plus on ajoute d’équipements, plus la maintenance et le besoin d’énergie augmentent, et avec eux, le poids embarqué qui demande plus d’énergie pour avancer, etc.

Le bon système énergétique en grande croisière est avant tout un ensemble équilibré. Un réseau propre. Des consommations connues. Un alternateur sérieux pour la sécurité. Du solaire comme base de la vie au mouillage. Un hydrogénérateur pour ceux qui naviguent souvent. Un groupe électrogène seulement si le programme ou le niveau de confort l’impose réellement. Et une éolienne, éventuellement, dans des cas bien particuliers.

Au fond, l’autonomie la plus intelligente n’est pas celle qui permet de tout faire comme à terre. C’est celle qui permet de vivre longtemps en mer sans transformer le bateau en centrale thermique flottante. En grande croisière, la liberté commence souvent là : dans la capacité à consommer moins, pour dépendre moins.

Bonne nav.

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Le « toujours plus » est-il l’ennemi du bien commun ?

Nous n’allons pas nous cacher la face, la plaisance moderne s’est construite depuis de nombreuses années autour d’une promesse implicite : vivre en mer avec le même confort qu’à terre. Réfrigérateurs volumineux, congélateurs, climatisation, dessalinisateurs puissants, production d’électricité abondante et équipements électriques multiples ont progressivement transformé de nombreux voiliers en véritables appartements flottants.

Cette évolution répond à deux visions qui se rejoignent : vendre des bateaux avec une plus-value plus importante pour les constructeurs et offrir un confort toujours plus agréable aux nouveaux plaisanciers, peu habitués aux sacrifices que les bateaux des années (19)70 imposaient à leurs équipages.

Cette évolution soulève en revanche une question essentielle : peut-on réellement naviguer en limitant son impact environnemental tout en reproduisant à bord le mode de vie énergivore du monde terrestre ?

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Chantiers, architectes, plaisanciers et marins professionnels ou encore défenseurs de l’environnement sont de plus en plus nombreux à répondre par la négative. Non, le technosolutionnisme ne sauvera pas nos océans et la nécessaire transition écologique de la plaisance ne passera pas uniquement par de nouvelles technologies. Sans tomber dans la décroissance, un changement plus profond s’impose : sortir du paradigme de l’abondance.

Naviguer avec un impact limité : la sobriété avant la technologie

Pour beaucoup de marins rencontrés sur les pontons, un bateau « écologique » est une unité récente, équipée de panneaux solaires dernier cri, d’un parc de batteries lithium, idéalement d’un hydrogénérateur et d’une motorisation électrique ou au moins hybride.

Ces technologies ont bien sûr un intérêt majeur : réduire votre consommation d’énergie fossile. Mais elles ne sont pas neutres. Leur fabrication nécessite des matières premières, de l’énergie industrielle et des chaînes d’approvisionnement complexes et souvent lointaines. Les batteries, par exemple, reposent sur l’extraction de lithium, de nickel ou de cobalt. Les panneaux solaires mobilisent du silicium, des métaux rares et des procédés industriels énergivores. Et ils sont quasi exclusivement fabriqués en Chine.

Autrement dit, produire de l’énergie “verte” à bord ne supprime pas l’empreinte environnementale. Elle la déplace simplement vers la phase de fabrication.

C’est pourquoi de nombreux spécialistes de la navigation durable défendent une approche plus radicale et surtout plus simple : réduire les besoins énergétiques avant même de chercher à produire de l’électricité.

Dans cette logique, le bateau idéal n’est pas forcément celui qui accumule les technologies, mais celui qui reste léger, simple et efficace sous voile. Un voilier qui avance facilement sans recourir en permanence au moteur, qui ne transporte pas des centaines de kilos d’équipements inutiles et dont la consommation électrique quotidienne reste modeste.

Le choix du bateau lui-même joue un rôle central. Construire une nouvelle unité implique l’utilisation de composites, de résines, de métaux et de matériaux dont la production est énergivore et dont le recyclage reste difficile. À l’échelle européenne, plusieurs millions de bateaux existent déjà, dont une grande partie navigue encore parfaitement.

Dans ce contexte, prolonger la durée de vie des unités existantes apparaît comme l’un des gestes les plus efficaces pour limiter l’empreinte environnementale de la plaisance.

Rénover, entretenir et faire naviguer un bateau déjà construit évite de mobiliser de nouvelles ressources industrielles. Cette logique de réemploi rejoint d’ailleurs les principes de l’économie circulaire qui s’imposent progressivement dans d’autres secteurs.

Mais la sobriété ne s’arrête pas au choix du bateau. Elle concerne aussi la manière de vivre à bord.

Peut-on vraiment voyager loin sans transformer son bateau en maison flottante ?

La plaisance contemporaine a parfois tendance à faire croire qu’une grande croisière nécessite une accumulation d’équipements plus ou moins énergivores : groupe froid en abondance, machines à laver, clim, cafetière électrique, four et plaques électriques, WC électriques, dessalinisateur, pilote automatique, winches électriques et une électronique pléthorique. Pourtant, l’histoire de la navigation démontre exactement l’inverse. Pendant des décennies, des navigateurs ont parcouru les océans avec des voiliers simples, souvent dépourvus de toute production d’électricité autre qu’un alternateur moteur. Les grands voyages se faisaient avec un réfrigérateur modeste, parfois même sans groupe froid et une simple glacière, avec une gestion attentive de l’eau douce et sans climatisation.

Aujourd’hui encore, de nombreux équipages réalisent des tours du monde avec des installations énergétiques très modestes. Leur secret ne réside pas dans une technologie miracle, mais dans une organisation différente du quotidien. La gestion des vivres en est un exemple frappant. Les congélateurs permettent de stocker des aliments pendant des semaines, mais ils représentent aussi l’un des postes de consommation électrique les plus importants à bord. Beaucoup de navigateurs choisissent donc de s’en passer ou de limiter leur usage, privilégiant un avitaillement plus fréquent lors des escales.

La climatisation obéit à la même logique. Elle apporte un confort indéniable dans les régions tropicales, mais son fonctionnement nécessite une puissance électrique importante. Les bateaux qui en sont équipés doivent souvent disposer de générateurs, de gros parcs de batteries ou d’installations énergétiques lourdes. À l’inverse, certains navigateurs préfèrent miser sur des solutions passives : ventilation naturelle, choix des mouillages, navigation aux heures les plus fraîches ou adaptation du programme de croisière.

Les toilettes électriques illustrent également cette évolution. Si elles offrent un confort certain, elles nécessitent un système électrique et des pompes supplémentaires. Les systèmes manuels, beaucoup plus simples, sont souvent plus fiables et surtout plus économes en énergie.

Au fond, la question n’est pas de savoir si ces équipements sont bons ou mauvais. Elle consiste plutôt à se demander s’ils sont réellement indispensables au voyage au long court. Vous souhaitez quitter la terre ferme pour vivre autrement, n’est-ce pas ?

Car la grande croisière repose avant tout sur un autre luxe : le temps. Celui de s’adapter aux conditions météo, de choisir ses escales, de vivre au rythme du vent et des marées et non plus l’œil rivé sur votre montre et à toujours devoir entretenir ces satanés équipements.

Sortir du paradigme de l’abondance : une utopie décroissante ou un retour au bon sens marin ?

Certains considèrent cette vision comme une forme d’idéalisme écologique, voire comme une nostalgie du nautisme d’autrefois. Pourtant, elle correspond plutôt à une réalité très concrète du monde maritime.

Plus un bateau est complexe, plus il devient dépendant de ses équipements. Chaque système supplémentaire implique de la maintenance, des pièces de rechange, des compétences techniques et une consommation d’énergie. À l’inverse, un bateau simple est toujours plus autonome, plus fiable et parfois même plus sûr dans la durée. Cette idée est largement partagée de par les mouillages lointains : la vraie liberté en mer repose sur la tranquillité d’esprit qu’apporte un bateau adapté à son équipage et à son programme…

La transition écologique de la plaisance pourrait donc suivre une trajectoire assez différente de celle souvent imaginée. Plutôt qu’une fuite en avant technologique, elle pourrait s’appuyer sur une redécouverte de certaines valeurs fondamentales de la navigation.

Un bateau bien dessiné, capable d’avancer facilement à la voile.
Un bord allégé de ce qui n’est pas indispensable.
Une consommation d’énergie maîtrisée.
Et une manière de voyager qui accepte de s’adapter aux conditions naturelles plutôt que de chercher à les dominer.

Ce changement de perspective ne signifie pas pour autant de renoncer au confort ou aux innovations utiles. Les éclairages LED, les pilotes automatiques modernes, les instruments de navigation ou les systèmes de communication améliorent réellement la sécurité et la qualité de vie à bord. Mais entre l’innovation pertinente et l’accumulation d’équipements énergivores, la frontière est parfois mince.

Sortir du paradigme de l’abondance consiste précisément à retrouver cet équilibre.

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Naviguer autrement pour continuer à naviguer

La plaisance occupe une place particulière dans notre rapport à la nature. Elle permet de parcourir les océans, d’observer les littoraux, de découvrir des écosystèmes marins souvent fragiles. Mais cette proximité avec le monde marin implique aussi une responsabilité. Dans un contexte de crise climatique et de pression croissante sur les ressources naturelles, la question de l’impact environnemental de la navigation de plaisance devient incontournable. Et nous qui naviguons, avons vu et voyons au quotidien, les dégâts causés à ces océans dont nous sommes si tributaires.

Alors, si lors de votre prochaine croisière vous vous obligiez à redevenir (un tout petit peu) sobre avec comme leitmotiv cette idée un peu folle et subversive : en mer aussi, la meilleure énergie est celle dont on n’a pas besoin !

Avant de choisir, petit bilan carbone d’un voilier de croisière

La voile reste le meilleur moyen de faire le tour du monde sans impacter (trop) notre petite planète bleue. Oui, tout du moins en théorie… La réalité est souvent moins flatteuse : pilote auto, réfrigérateur(s), congélateur(s), eau chaude, machine à laver le linge, clim, four électrique, wc électriques, dessalinisateur… Le besoin en énergie des bateaux modernes s’est décuplé ces dernières années pour garantir à bord un confort « comme à la maison ». Faire un tour de la baie de Cannes, de l’Atlantique ou du monde oblige aujourd’hui à embarquer sur une véritable petite ville flottante qui gère ses eaux usées, produit son électricité et propulse le tout à des vitesses suffisantes quand le vent vient à manquer. Conséquence logique : les carènes s’élargissent et les poids explosent, demandant toujours plus de puissance pour avancer. Alors, pour une grande croisière « zéro émission », on choisit quelle motorisation entre un bon vieux diesel, un hybride ou carrément un moteur électrique ?

Le poids de la construction : une « dette » carbone initiale

Avant même que votre hélice ne fasse son premier tour dans l’eau, votre bateau a déjà un sérieux passif. Ce que les experts appellent l’Analyse du Cycle de Vie (ACV) nous apprend que la construction d’un voilier de grande croisière moyen (environ 30 à 40 pieds) génère une empreinte colossale. La seule fabrication de la coque en composite (résine polyester et fibre de verre) émet environ 4 tonnes de CO2 (voir les chiffres RSE de Fountaine-Pajot, Bénéteau ou l’association SEA).

Et ce n’est pas tout. Si on se concentre sur la seule motorisation, on peut considérer qu’un moteur diesel est une pièce de fonderie classique. La propulsion électrique impose, elle, un parc de batteries conséquent. Or, la fabrication des batteries lithium-ion est extrêmement énergivore : on estime (d’après le rapport de l’IVL Swedish Environmental Research Institute) qu’il faut environ 160 kg de CO2 pour produire 1 kWh de batterie. Pour un voilier de voyage équipé d’un parc de 30 kWh (le minimum pour avoir une autonomie correcte), vous partez avec une « dette » supplémentaire de 4,8 tonnes de CO2 avant même d’avoir largué les amarres. C’est l’équivalent de la construction d’une seconde coque… Oui, vous avez bien lu !

L’épreuve du réel : combien d’heures moteur pour un tour du monde ?

Pour que le choix de l’électrique soit écologiquement rentable, il doit « rembourser » cette dette initiale par les économies de carburant réalisées à l’usage. On parle ici d’un remboursement en empreinte carbone, même si le surcoût en euros de la motorisation électrique et de ses batteries peut aussi se rembourser sur la non consommation de gasoil. Un litre de diesel émet environ 3,1 kg de CO2 (chiffre ADEME - en comptant l’extraction, le raffinage et le transport). Le calcul est alors arithmétique : pour compenser l’impact carbone de vos batteries, vous devez économiser environ 1 500 litres de gasoil sur la durée de vie du bateau.

Est-ce jouable lors d’un tour du monde ? Tout dépend de votre profil de navigateur. D’après Jimmy Cornell dans son best-seller World Cruising Routes, en moyenne, un voilier de voyage consomme entre 1,5 et 2,5 litres de gasoil par heure de moteur. Sur une boucle atlantique ou un tour du monde, on estime qu’un moteur tourne entre 100 et 300 heures par an pour les manœuvres de port, les zones de calme plat (comme le fameux Pot-au-Noir) ou la recharge des batteries de service. Sur 10 ans, un navigateur « classique » consommera donc environ 2 000 à 3 000 litres. Dans ce cas précis, le moteur électrique devient effectivement plus vertueux que le diesel après environ… 5 à 7 ans de navigation. A noter que la durée de vie des batteries lithium-ion dépasse la dizaine d’années sans souci, pouvant même aller jusqu’à 20 ans selon l’utilisation.

Une étude parue dans ScienceDirect est particulièrement intéressante dans le cadre de notre recherche : pour un bateau de 12 m, sur une durée de 20 ans ou 20 000 milles, les chercheurs estiment qu’un moteur diesel marin aura émis tout au long de son cycle de vie, 65 t d’équivalent CO2. Un bateau doté d’une motorisation électrique dépendant d’une recharge « modérément décarbonée » 28 t. Si vous avez des capacités de charge majoritairement renouvelables, vous pouvez tomber entre 10 et 12 t d’équivalent CO2. D’où l’importance, avant de faire un choix de motorisation, de bien savoir comment vous allez utiliser votre moteur, combien de temps et pour quelle navigation. Enfin, notez bien que la motorisation n’est pas seule en cause et que votre choix de production d’électricité est tout aussi important.

La différence entre les motorisations à l’usage

Le moteur diesel reste aujourd’hui le choix de la « sécurité » et de la simplicité pour les navigateurs-aventuriers. Il offre une autonomie impressionnante et une densité énergétique imbattable : un kilo de gasoil contient environ 50 à 100 fois plus d’énergie qu’un kilo de batteries. On fait le plein n’importe où dans le monde et la réparation n’est quasiment jamais un problème. Mais son impact environnemental est immédiat et constant.

L’hybride (souvent une motorisation électrique couplée à un groupe électrogène) apparaît comme le compromis idéal pour beaucoup. Il permet de manœuvrer en silence et de naviguer à l’électrique par petit temps, tout en gardant la sécurité du thermique pour les longues traversées sans vent. Certains constructeurs, mais aussi des navigateurs ayant fait ce choix de motorisation expliquent qu’une configuration hybride bien gérée peut réduire les émissions de 50 % par rapport à un moteur diesel classique. C’est un chiffre qui semble assez crédible, mais qui va dépendre énormément de la façon dont vous naviguez réellement. L’hybride est un choix raisonnable et logique pour ceux qui pensent naviguer « propre » sans pour autant sacrifier la sécurité. Attention toutefois : pour fonctionner, un moteur hybride demande un parc batteries important et donc, écologiquement impactant.

Enfin, l’électrique pur ne devient réellement une solution « verte » que s’il est couplé à une production d’énergie renouvelable massive à bord. Ici, le vrai levier n’est pas le moteur lui-même, mais l’hydro-génération (produire de l’électricité avec l’hélice quand on navigue sous voile) et les panneaux solaires. Si vous devez, pour recharger vos batteries, utiliser un groupe électrogène, l’intérêt devient bien moindre en termes d’émission de CO2 : même si un groupe tourne toujours à la bonne vitesse pour produire de l’énergie, il reste… un moteur diesel et demande une chaîne de la conversion énergétique particulièrement soignée.

Alors ? Hybride, diesel ou électrique pour une grande navigation ?

Pour un tour du monde, la motorisation la moins impactante en termes d’émissions de CO2 n’est pas forcément celle que l’on croit. Si vous êtes un vrai militant, prêt à réduire votre vitesse — passer de 6 à 4,5 nœuds au moteur divise la consommation par trois (une simple loi d’hydrodynamique) — et si vous équipez votre bateau d’hydrogénérateurs performants tout en disposant de suffisamment d’espace pour installer de nombreux panneaux solaires sur le pont, alors l’électrique sera, sur le long terme, le choix le plus vertueux.

Cependant, pour la majorité des plaisanciers, l’hybride ou un moteur diesel moderne utilisé avec parcimonie (sobriété énergétique) reste une solution très défendable. Le plus grand gain écologique ne vient pas du changement de moteur, mais de la manière de naviguer : savoir attendre le vent plutôt que d’allumer le moteur dès que la vitesse tombe sous les 5 nœuds et/ou avoir un bateau léger et vraiment marin. L’adage qui veut qu’en mer « light is green » (la légèreté est la vraie écologie) n’a jamais été aussi vrai. Et rappelez-vous qu’en mer comme à terre, la meilleure énergie est celle que l’on ne consomme pas !

Prêt à appareiller pour une plaisance plus durable ?

Mais rassurez-vous, même bardés d’équipements, un navire de plaisance peut naviguer sans trop détériorer son environnement. Comment ? Pas forcément en s’équipant d’un moteur électrique dernier cri ni d’une floppée de panneaux solaires et autres hydrogénérateurs. Non, seulement en embarquant… un peu de bon sens !

Car si l’industrie nous vante – parfois à raison – l’utilisation de résines plus vertueuses, de sandwichs à base de lin ou de bambou, la réalité de l’impact environnemental de la plaisance ne se trouve pas forcément dans la construction mais plutôt dans l’usage que l’on fait de nos bateaux. Pour nous, marins, naviguer de manière plus durable n’est pas une simple option marketing mais une véritable compétence technique qu’il faut acquérir.

L’art de l’avitaillement : Le déchet qui n’existe pas

Comme le rappelle souvent le génial et talentueux « Bilou » (Roland Jourdain), skipper au palmarès impressionnant et pionnier des matériaux biosourcés, « le meilleur déchet est celui qu’on ne produit pas ». En mer, cette maxime prend tout son sens. Le déchet le plus facile à gérer est celui que l’on n’embarque pas.

• Anticiper pour protéger : En limitant les emballages inutiles et en privilégiant le vrac ou les contenants réutilisables avant même de larguer les amarres, on réduit drastiquement le risque de pollution accidentelle (et d’embarquer des nuisibles qui adorent se cacher dans les angles des cartons).

• La loi de la gravité marine : Un emballage mal rangé finit rarement dans une poubelle à bord ; il termine sa course à l’eau à la première rafale…

• Zéro rejet : La réglementation internationale interdit désormais presque tous les rejets, particulièrement les plastiques. Dans les zones côtières saturées en été, chaque petit geste compte pour éviter une pollution locale durable. Il suffit de se promener sur une plage d’un littoral sauvage et qui n’est pas nettoyée chaque matin pour se rendre compte de l’importance du désastre.

Sous la surface : Le massacre silencieux des herbiers

L’impact le plus violent d’un plaisancier est souvent celui qu’il ne voit pas : celui de sa chaîne et de son ancre qui racle les fonds marins. Un mouillage mal choisi peut anéantir en quelques minutes des herbiers de Posidonie ou de zostères qui ont mis des décennies à se constituer.

« Jeter son ancre dans une prairie sous-marine, c’est comme passer un coup de bulldozer dans une forêt primaire », expliquent les techniciens du Parc National de Port-Cros où le mouillage sur ancre est interdit. Créé en 1963 à l’initiative d’André Malraux, ce parc est l’exemple à suivre. Le mérou brun qui était en voie de disparition est maintenant abondant, comme toute la faune et la flore qui explosent littéralement.

Pour protéger les herbiers qui sont les poumons de la Méditerranée, le réflexe doit être systématique : ne mouiller que sur les fonds sableux (repérables à leur couleur claire), éviter absolument les herbiers et utiliser les bouées d’amarrage dès qu’elles sont disponibles. C’est moins glamour qu’un mouillage forain, mais tellement plus sécurisant pour vous comme pour les habitants qui vivent sous votre quille.

Performance et sobriété : Le cercle vertueux

Naviguer « propre », c’est aussi naviguer mieux. Il existe un lien direct entre l’efficacité du marin et son empreinte écologique.

• La chasse au poids : Chaque kilo inutile à bord pénalise les performances et augmente la consommation d’énergie. Trier son matériel et limiter le superflu permet de gagner en vitesse sous voile comme au moteur.

• La gestion de l’énergie : Avant de couvrir son pont de panneaux solaires, la priorité reste de calculer vos besoins réels. Une gestion optimisée du froid (le premier poste de dépenses énergétiques à bord) et de l’éclairage évite de multiplier les équipements lourds et coûteux.

• La vitesse raisonnée : En réduisant légèrement sa vitesse de croisière, on diminue drastiquement les émissions de CO2 et le bruit sous-marin, véritable fléau pour la faune marine.

La chimie du quotidien : Une pollution diffuse mais réelle

L’entretien du bateau et l’hygiène de l’équipage sont des sources de pollution chimique directe. Commençons par les peintures antifouling qui larguent des substances nocives pour prévenir la salissure de la coque. Selon votre pratique, plus ou moins régulière, votre bassin de navigation et les performances que vous attendez de votre carène, il existe différents antifoulings plus ou moins vertueux en termes écologiques. Les progrès sont considérables et, d’une saison à l’autre, de nouveaux produits font leur apparition. Ne restez pas sur une vérité d’il y a 10 ans pour choisir votre antifouling et renseignez-vous auprès des plaisanciers de votre secteur pour savoir ce qui fonctionne, ce qui pollue et ce qui… est catastrophique pour la nature et/ou qui ne sert à rien !

Attention, si les réservoirs à eaux noires et à eaux grises sont maintenant obligatoires à bord de nos bateaux, de très nombreuses unités anciennes ne sont toujours pas équipées. Et certains plaisanciers indélicats préfèrent ne pas s’embêter avec ces systèmes parfois compliqués en apparence et balancent tout à la mer « comme ils l’ont toujours fait » ! Inutile de rappeler ici que la vidange des eaux noires n’est autorisée qu’au-delà des 3 milles des côtes à condition que le bateau soit équipé d’un système de broyage et désinfection. Le rejet doit s’opérer à une vitesse modérée supérieure à 4 nœuds. L’idéal reste de se débarrasser de ses eaux noires une fois rentrés au port dans les stations prévues à cet effet. Pour mémoire, le risque encouru en cas d’infraction est de 4 000 euros d’amende pour un bateau de moins de 20 mètres.

Mais cette pollution « chimique » n’est pas la seule à être dangereuse pour ceux qui sont au mouillage à côté de nous ou pour la faune et la flore marines. Même nos gestes les plus anodins, comme l’application d’une crème solaire classique ou l’utilisation de produits de nettoyage agressifs, contribuent à la dégradation des zones côtières. La solution ? Privilégier la protection textile (lycra) et des produits biodégradables, tout en nettoyant le bateau avec méthode plutôt qu’avec abondance de produits.

Vers une nouvelle éthique du large ?

Avons-nous vraiment le choix ? Ceux d’entre nous qui naviguent depuis longtemps voient bien, au quotidien, l’impact de nos actions sur notre « terrain de jeu ». Et ce n’est pas tout. Sur les 9 limites planétaires, la 7^e a été dépassée en 2025 : l’acidification des océans. Directement liée à nos émissions de CO2, dont nous devons, en tant que plaisancier, prendre une (petite) part, l’acidité de l’eau à la surface de l’océan a augmenté de 30 à 40% depuis l’ère préindustrielle. Est-ce dangereux ? « C’est très difficile à dire, les organismes subissent de très nombreux facteurs de stress simultanés : l’acidification, le réchauffement de l’eau, sa désoxygénation, la présence de pesticides et de polluants multiples. L’acidification fragilise les espèces, mais on a du mal à isoler un seul facteur », dit Fabrice Pernet, biologiste marin à l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (Ifremer) dans le média Reporterre. Comprendre : les mers et leurs habitants subissent un stress majeur dû à de multiples facteurs, tous liés à l’homme. Seule certitude, les océans sont un véritable puits à carbone, ce qui nous permet (mais pour combien de temps ?), de continuer à vivre sur notre petite planète couleur bleue… océan !

En mer, chaque geste compte, non parce qu’il est spectaculaire, mais parce qu’il est répété par des millions de plaisanciers chaque jour. C’est dans cette somme de petites décisions quotidiennes — du choix de son mouillage à la gestion de ses eaux noires — que se joue l’avenir. Le nôtre et celui du plaisir de naviguer.

Tempête Nils : des vents de force ouragan sur les côtes françaises

La tempête Nils vient de frapper le sud de la France avec des rafales dépassant localement 180 km/h. 900 000 foyers ont été privés d’électricité. Des infrastructures ont cédé, des toits se sont envolés, des bateaux ont été endommagés.

Nils n’était pas un cyclone tropical. Pourtant, pour les territoires touchés, la nuance scientifique pèse peu lorsque le vent atteint des vitesses associées, dans l’imaginaire collectif, aux ouragans.

Cet épisode pose une question centrale : la France est-elle prête à faire face à des vents de force ouragan, dans un contexte de réchauffement climatique ? Soyons clairs : la réponse est non.

Cyclone, ouragan, tempête : comprendre les termes

Un cyclone tropical est un vaste système dépressionnaire qui se forme au-dessus des mers chaudes tropicales. Il est alimenté par l’énergie thermique de l’océan. Selon les régions du monde, on parle d’ouragan dans l’Atlantique et le Pacifique nord est, de typhon en Asie, ou de cyclone dans l’océan Indien. Le phénomène et sa capacité de destruction restent les mêmes.

On parle d’ouragan (ou de cyclone ou de typhon), lorsque les vents dépassent 119 km/h pendant 1 minute à 10 mètres de hauteur. En France métropolitaine, les tempêtes sont le plus souvent des dépressions extratropicales. Elles naissent des contrastes entre masses d’air froid et chaud, et s’inscrivent dans la dynamique des jets streams. Leur mécanisme diffère de celui des cyclones tropicaux, mais leurs effets peuvent devenir comparables lorsque les vents atteignent des valeurs extrêmes.

L’échelle de Saffir Simpson : un repère pour mesurer l’intensité

L’échelle de Saffir Simpson classe les ouragans de catégorie 1 à 5 selon la vitesse des vents soutenus, mesurée sur 1 minute. La catégorie 1 débute à 119 km/h. La catégorie 2 à 154 km/h. La catégorie 3 à 178 km/h. La catégorie 4 à 209 km/h. La catégorie 5 au-delà de 251 km/h. Certains spécialistes militent pour la création d’une catégorie 6 pour pouvoir classer les cyclones dépassant les 300 km/h qui devraient se multiplier.

Les rafales observées lors de la tempête Nils ont atteint 180 km/h à Caixas, dans les Pyrénées Orientales. Il s’agit de pointes instantanées, et non de vents soutenus sur 1 minute. Il serait donc scientifiquement incorrect de classer Nils comme un ouragan de catégorie 3.

En revanche, en matière d’énergie exercée sur les infrastructures, les arbres, les toitures ou les bateaux à quai, ces vitesses s’inscrivent dans un ordre de grandeur comparable à celui d’un ouragan majeur. Autrement dit, même si Nils n’était pas un cyclone tropical, les effets mécaniques produits localement se rapprochent de ceux d’un système cyclonique.

180 km/h en France : une valeur hors norme

La France a connu des tempêtes majeures, notamment en 1999 avec Lothar et Martin, ou en 2010 avec Xynthia. Des rafales supérieures à 150 km/h ont déjà été mesurées, mais ces épisodes restent rares à l’échelle nationale. Atteindre 180 km/h constitue un événement exceptionnel. Ce seuil change la nature des dégâts. À partir de ces vitesses, les arbres sont déracinés massivement, les toitures s’arrachent, les réseaux électriques tombent, et les structures légères cèdent.

Dans les ports, les effets sont particulièrement sensibles. Les amarres travaillent à la limite de rupture, les taquets subissent des charges extrêmes, les pontons flottants encaissent des efforts latéraux inhabituels. Un bateau insuffisamment préparé peut rapidement devenir un projectile pour les unités voisines.

La violence ne se résume pas à un chiffre. Elle tient aussi à la durée de l’épisode, à la direction du vent, et à la combinaison avec la pluie et une mer formée.

Un climat plus chaud, des extrêmes plus fréquents

L’augmentation de la température moyenne mondiale modifie profondément la dynamique atmosphérique. Une atmosphère plus chaude contient davantage de vapeur d’eau. En moyenne, chaque degré supplémentaire permet environ 7 % d’humidité en plus, ce qui favorise des précipitations plus intenses et des épisodes pluvieux plus extrêmes.

En Europe, des rapports scientifiques récents soulignent une hausse de la fréquence et de l’intensité d’épisodes combinant vents violents et fortes pluies. Le continent se réchauffe plus vite que la moyenne mondiale. Il serait simpliste d’affirmer que le réchauffement climatique “crée” directement chaque tempête. En revanche, il augmente la probabilité d’événements extrêmes plus intenses et amplifie leurs conséquences.

La tempête Nils s’inscrit dans cette tendance : des systèmes dépressionnaires capables de produire localement des rafales d’une intensité inhabituelle, dans un environnement déjà fragilisé.

Un littoral vulnérable

La France dispose d’un réseau d’alerte performant et d’une culture météorologique solide. Mais ses infrastructures portuaires, ses réseaux électriques et son urbanisation littorale ont été conçus pour des régimes de vent historiquement observés. Lorsque des rafales de 180 km/h deviennent moins exceptionnelles, l’équation change.

Les ports de plaisance concentrent des milliers d’unités sur des surfaces limitées. Les bateaux sont plus nombreux, plus lourds, plus équipés. Les dégâts en chaîne deviennent plus probables. Les assureurs constatent déjà une hausse des coûts liés aux sinistres climatiques et la répercutent sur les primes des plaisanciers.

Au-delà du nautisme, c’est toute l’économie maritime qui se retrouve exposée : chantiers navals, pêche, transport, tourisme côtier.

Agir maintenant : réduire et s’adapter

Comment réagir face à ces “monstres climatiques” appelés à se multiplier, ce que la documentation scientifique considère comme une certitude ?
2 axes s’imposent.

• Le 1er est la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Chaque fraction de degré évitée limite l’intensification future des phénomènes extrêmes. Pour le nautisme, cela passe par l’évolution des motorisations, l’efficacité énergétique des ports, l’écoconception des bateaux, et plus largement une réflexion sur nos modèles de mobilité et de consommation.

• Le deuxième axe est l’adaptation. Renforcer les infrastructures portuaires, préparer des plans de continuité énergétique, développer la formation des plaisanciers à la gestion du gros temps, et améliorer les systèmes d’alerte ainsi que la coordination des acteurs.

La tempête Nils n’est pas un cyclone tropical. Mais elle montre que la frontière symbolique qui semblait nous séparer d’un climat “à vents d’ouragan” devient plus poreuse.

Pour les navigateurs, professionnels comme amateurs, le message est clair : le climat change plus vite que nos habitudes. Anticiper, réduire notre empreinte et adapter nos territoires littoraux ne relève plus d’un débat idéologique. C’est une question de sécurité, d’économie maritime et de responsabilité collective. Pour que nous puissions continuer à naviguer dans un monde devenu plus instable.

Un bateau aux standards actuels ?

Il est encore très largement possible de prendre la mer pour une grande croisière à bord d’un bateau sain, bien préparé mais sans aucun confort à bord. Mais qui se contenterait en 2026 d’un seau pour faire ses besoins, de ne consommer que le frais issu de sa pêche du jour et de ne pas pouvoir communiquer avec l’extérieur avant l’escale ? Pas grand monde, il faut bien le reconnaître. Et on ne parle pas ici des normes qui imposent des réservoirs à eaux noires et grises dans de nombreux mouillages… Côté technique, l’électricité est devenue le nerf de la guerre : pour alimenter un dessalinisateur, un pilote automatique puissant et les indispensables prises USB dans chaque cabine pour recharger ses smartphones et autres appareils. Le vieux parc de batteries au plomb est inopérant. Il faut quasi obligatoirement le remplacer par les nouvelles batteries bien plus performantes, couplées à une forêt de panneaux solaires sur portiques ou bossoirs et toute l’infrastructure qui va avec. Si l’électricité doit être refaite à neuf pour garantir une fiabilité totale, loin de tout chantier, il en est de même avec la plomberie. Bref, le bateau « standard » de 2026 est une unité autonome, connectée et écologiquement responsable. Loin des unités d’il y a 40 ou 50 ans qui restent, en revanche, des bateaux très marins aux coques indestructibles…

L’option du refit : la renaissance des carènes mythiques

Pour de nombreux navigateurs, le charme des carènes signées Briand, Berret, Harlé ou Frers des années 80 et 90 reste inégalé. Acheter un Sun Fizz ou un Sun Magic 44 à petit prix (entre 40 000 et 60 000 €) pour le « refiter » est donc une option séduisante. Une tendance tellement dans l’air du temps que des industriels commencent à s’intéresser au concept. C’est le cas de Reboat. Kaou Neuder, co-fondateur de ce chantier innovant à Lorient, explique que le refit ne consiste pas « à changer les rideaux » : « Nous reprenons tout : structure, gréement, motorisation et systèmes. L’objectif est de proposer un bateau garanti, avec le niveau de fiabilité d’un neuf, mais sur une base existante ». Cette démarche de “reconditionnement” séduit. Des clients et des investisseurs. François Gabart et Charles Caudrelier viennent notamment de rejoindre l’aventure de Reboat comme actionnaires. Pour un voilier de 12 mètres, un refit global complet peut coûter entre 80 000 et 120 000 €. L’addition finale (achat + travaux) approche souvent les 150 000 à 180 000 €. C’est le prix d’un bateau « neuf dans une vieille coque », avec l’avantage d’une solidité structurelle reconnue sur ces bateaux âgés de plusieurs décennies.

L’occasion récente : la voie de la raison ?

Face au chantier titanesque d’un refit complet d’une vieille coque, l’achat d’un bateau d’occasion de moins de 10 ans semble être le choix de la tranquillité et de la raison. Ici, on bénéficie déjà des carènes larges, des cockpits ouverts et d’un confort de vie à bord (luminosité, hauteur sous barrot) pensé pour la croisière moderne. Un Oceanis 41.1 ou un Sun Odyssey 440 de cette génération se négocie entre 180 000 et 240 000 € selon l’état. Et à bord, tout est conçu pour intégrer tous les équipements modernes, même s’ils ne sont pas encore installés. Car il faut bien être attentif aux illusions du « prêt à partir ». Même une unité de 8 ans nécessite souvent une mise à niveau pour le grand voyage : changement du gréement dormant (préconisé tous les 10 ans), des batteries ayant déjà connues de nombreux cycles de chargement/déchargement et du dessalinisateur qui a, lui aussi, déjà beaucoup d’heures de fonctionnement. Prévoyez un ticket supplémentaire de 20 000 à 30 000 € avant d’appareiller pour un tour de l’Atlantique. L’investissement total est plus lourd, mais le bateau conserve une valeur de revente plus stable et plus liquide sur le marché qu’une unité de 40 ans, même parfaitement et complétement rénovée.

Le match financier et écologique : l’heure des comptes

Si l’on compare deux solutions pour un budget final de 200 000 € :

• Solution Refit : Un Sun Magic 44 (1990) entièrement reconditionné à neuf. Zéro souci technique, équipement haut de gamme, autonomie totale, mais une valeur de revente qui restera liée à l’âge de la coque.

• Solution Occasion : Un voilier de 2017 avec quelques options de confort ajoutées. Plus facile à financer via un crédit, plus simple à revendre, mais avec des équipements qui ont déjà vécu et une carène plus moderne mais peut-être moins confortable à la mer et moins performante.

Sur le plan écologique, le refit gagne par K.O. Conserver une coque en composite — un matériau dont le bilan carbone de fabrication est désastreux et le recyclage quasi inexistant, même si cela commence à aller vers le mieux — est l’acte le plus militant qu’un plaisancier puisse faire. En prolongeant la vie d’un bateau de 30 ans, on évite l’émission de dizaines de tonnes de CO2 liées à la construction d’une unité neuve. CQFD !

Le bon geste ou le bon chèque ?

Le choix entre refit et occasion récente dépend finalement de votre philosophie. Le refit est un choix impliquant, nécessitant un investissement en temps et en argent important, mais avec la certitude de connaître chaque coin et recoin de son bateau, d’avoir SON bateau tel que vous le rêvez et de s’inscrire dans une démarche d’économie circulaire. L’occasion récente est le choix de la sérénité et de la gestion patrimoniale, idéale pour ceux qui veulent larguer les amarres rapidement sans s’impliquer dans le suivi d’un chantier et qui veulent profiter.
Reste une certitude : le bon bateau, c’est celui avec lequel on navigue !

Ces dix modèles ont façonné la plaisance telle qu’on la connaît aujourd’hui. Et à l’heure où la filière nautique s’interroge sur son empreinte environnementale, leur héritage éclaire aussi les défis à venir. Durée de vie des coques, réparabilité, sobriété des usages, mutualisation par la location, tous ces sujets trouvent leurs racines dans des choix techniques faits parfois il y a plus de 50 ans.

La sélection - subjective et on l’assume - de Green Sailing :

Muscadet, l’accès au large pour le plus grand nombre

Le Muscadet a ouvert LA brèche, qui est rapidement devenue décisive. Petit voilier de croisière côtière, construit en contreplaqué, il a permis à toute une génération de navigateurs d’envisager la mer autrement, y compris au large, puisqu’il a gagné la Mini Transat. Son succès ne repose pas sur la performance pure, mais sur une équation simple, coût contenu, construction robuste, comportement marin rassurant.

Avec plusieurs centaines d’exemplaires construits, le Muscadet a installé l’idée qu’un bateau pouvait être populaire sans être jetable. Beaucoup naviguent encore aujourd’hui, réparés, transmis, adaptés. D’un point de vue purement pratique, ce bateau rappelle une évidence : la longévité d’un bateau est un facteur clé de réduction de son impact environnemental.

Pen Duick, le mythe qui a fait basculer les matériaux

Pen Duick est indissociable d’Éric Tabarly, mais son influence dépasse largement la légende. Pour sauver son bateau, le marin réussit un pari impossible : transformer la coque en bois à l’agonie du plan Fife en une coque polyester. Le composite devient alors le matériau de la plaisance moderne.

Ce choix technique a permis d’imaginer l’industrialisation, la baisse des coûts et l’explosion du nombre de bateaux. Mais il a aussi ouvert la voie à un problème désormais central, celui de la fin de vie des coques en matériaux thermodurcissables. Pen Duick symbolise ainsi à la fois l’élan fondateur du nautisme moderne et l’un de ses grands défis environnementaux actuels.

Arpège, la série qui a appris à naviguer

Avec plus de 1500 unités produites, l’Arpège est l’un des premiers grands succès de la plaisance moderne. Il est aussi et peut-être même surtout le bateau qui a appris à toute une génération à naviguer, manœuvrer et vivre à bord d’un voilier.

Son importance tient à cette capacité à créer une culture commune. Un bateau largement diffusé génère un marché de l’occasion actif, une documentation abondante et une réparabilité facilitée. Ce modèle de diffusion limite le renouvellement rapide des unités et s’inscrit, sans l’avoir anticipé, dans une logique de sobriété matérielle.

First 30, la régate accessible et industrialisée

Avec le First 30, la course croisière entre dans une nouvelle ère. Près de 1 000 exemplaires produits en quelques années, une diffusion internationale et une communauté structurée autour d’un même bateau. La régate devient accessible à un public élargi, sans dépendre d’unités uniques coûteuses.

Ce modèle a profondément marqué la plaisance moderne. Il a montré qu’un bateau pouvait être performant, standardisé et durable dans le temps. Aujourd’hui encore, de nombreux First 30 première génération naviguent, preuve qu’un bateau de série bien conçu peut traverser les décennies sans perdre sa pertinence.

Figaro 1, l’école du large en monotypie

Le Figaro 1 a structuré la formation des marins de course au large. En imposant la monotypie, il a déplacé la compétition du matériel vers l’homme. La performance repose sur la navigation, la stratégie et l’endurance, pas sur l’optimisation budgétaire.

Ce choix a eu un impact durable sur toute la filière française de la course au large. Il a aussi donné naissance à un parc de bateaux intensément utilisés, puis reconvertis en croisière. Cette seconde vie prolonge considérablement l’usage des unités, un élément central dans la réflexion environnementale actuelle.

Nicholson 32, la sécurité hauturière en série

Le Nicholson 32 a prouvé très tôt qu’un bateau de série pouvait être conçu pour le large. Solide, lourd, rassurant, il a établi des standards de construction qui influencent encore les cahiers des charges des croiseurs hauturiers.

À une époque où le polyester était encore jeune, ce modèle a imposé l’idée que la production industrielle n’était pas incompatible avec la sécurité et la durabilité. Beaucoup de Nicholson 32 naviguent toujours, parfois après plusieurs tours du monde, illustrant le lien direct entre robustesse et impact environnemental maîtrisé.

OVNI 25, l’aluminium comme philosophie

Avec l’OVNI 25, l’aluminium entre dans la plaisance de série avec un message clair, privilégier la robustesse, la réparabilité et la liberté de navigation. Dériveur, échouable, résistant aux chocs, il permet d’explorer des zones soi-disant peu accessibles aux coques classiques.

Ce bateau a installé une culture différente, celle du bateau que l’on répare plutôt que de remplacer. À l’heure où la question du recyclage des composites devient critique, cette approche prend une dimension nouvelle et inspire de nombreuses réflexions sur les matériaux de demain.

Hobie Cat 14, la voile sans infrastructure lourde

Le Hobie Cat 14 a révolutionné l’accès à la voile. Pas de port, pas de place à l’année, pas de moteur. Une mise à l’eau depuis la plage et une navigation immédiate. Ce modèle a massifié la pratique de la voile légère à une échelle mondiale.

Son impact environnemental ne se limite pas à sa construction. Il a montré qu’une pratique nautique pouvait exister avec une infrastructure minimale, limitant l’artificialisation du littoral et la consommation de ressources associées.

Corsair 27, le multicoque pliable et mobile

Le Corsair 27 a profondément modifié l’image du multicoque. Grâce à son système de flotteurs repliables, il devient transportable, stockable et accessible sans place portuaire permanente. Cette innovation logistique a élargi le public du multicoque performant.

En réduisant la dépendance aux infrastructures lourdes, ce concept s’inscrit dans une logique de flexibilité et de sobriété, des notions désormais centrales dans la transition écologique du nautisme.

Lagoon 380, la démocratisation mondiale du voyage en mer

Le Lagoon 380 est sans doute l’un des bateaux les plus influents de la plaisance contemporaine. Avec pratiquement 1 000 unités produites, il a structuré l’économie mondiale du charter. Des dizaines de milliers de navigateurs ont découvert la croisière sur ce catamaran.

Le succès du 380 tient aussi au développement du charter et à la mutualisation de l’usage dont on parle tant aujourd’hui….

Et demain ?

Ces dix modèles n’ont pas seulement façonné le nautisme d’aujourd’hui, ils en dessinent aussi les limites et les pistes d’évolution pour les bateaux de demain. Longévité des coques, réparabilité, sobriété des usages, mutualisation par la location ou retour à des pratiques légères, tous ces enjeux trouvent des réponses partielles dans leur héritage.

La transition écologique du nautisme ne se fera pas en rupture totale avec cette histoire. Elle s’appuiera au contraire sur ces enseignements, en cherchant à rendre normales de nouvelles pratiques, matériaux recyclables, conception pensée pour la fin de vie, usage plus intensif et plus partagé. Comme hier, ce sont des bateaux concrets, pas des concepts, qui feront basculer la plaisance vers un modèle plus soutenable…

L’éternelle jeunesse des géants des mers

Véritable Graal de la course océanique, le Trophée Jules Verne récompense le tour du monde à la voile le plus rapide, sans escale ni assistance, par les trois grands caps, d’Ouessant à Ouessant. Depuis la première réussite de Bruno Peyron en 1993, bouclée en 79 jours, le record n’a été battu que neuf fois, pour plusieurs dizaines de tentatives infructueuses.

Début 2026, Thomas Coville s’est à nouveau inscrit dans cette histoire en améliorant de près de douze heures et en 40 jours le temps de référence établi il y a près de dix ans. Son trimaran de 32 mètres, mis à l’eau en 2019 et conçu spécifiquement pour cet objectif, incarne l’aboutissement de plusieurs décennies de recherche sur les multicoques océaniques. Pourtant, derrière ce record se cache une filiation technique révélatrice. Le précédent détenteur du trophée (en 2017), IDEC, n’était autre qu’un trimaran lancé en 2006 sous le nom de Groupama 3, devenu ensuite Banque Populaire VII. Ce bateau emblématique, vainqueur de trois Routes du Rhum et double lauréat du Jules Verne, continue de démontrer son potentiel après de nombreuses mises à jour.

C’est d’ailleurs à son bord qu’Alexia Barrier a établi, elle aussi début 2026, un temps de référence sur le tour du monde avec un équipage entièrement féminin. En 57 jours, cette performance se classe au sixième rang des meilleurs chronos de l’histoire de l’épreuve, confirmant qu’un bateau bien entretenu et régulièrement optimisé peut rester compétitif au plus haut niveau.

Des marins d’expérience !

Si les évolutions technologiques expliquent une partie des performances, le facteur humain demeure central. La génération actuelle des skippers de la classe Ultim illustre parfaitement cette réalité. Alexia Barrier, 46 ans, Thomas Coville, 57 ans, ou encore Charles Caudrelier, Antony Marchand et Armel Le Cléac’h affichent des parcours riches de plusieurs décennies de navigation océanique. À l’exception notable de Tom Laperche, 28 ans, la majorité de ces marins ont construit leur carrière bien avant l’ère des foils et des capteurs embarqués.

Cette accumulation d’expérience se traduit par une capacité à exploiter pleinement des plateformes techniques complexes, mais aussi à tirer le meilleur de bateaux qui ne sont plus de première jeunesse. Dans la course au large, le jeunisme n’est pas une valeur en soi ; la connaissance de la mer, la gestion de l’effort et la lecture des situations restent des atouts déterminants.

Guirec Soudée, l’aventure au service de la performance

Autre illustration frappante de cette logique, le projet de Guirec Soudée engagé en 2026. Son objectif est ambitieux : réaliser en solitaire un tour du monde par les trois caps à l’envers, contre les vents dominants et les courants, en multicoque. Un défi que personne n’a encore relevé, le record de référence ayant été établi il y a plus de vingt ans en monocoque par Jean-Luc Van Den Heede.

Pour cette tentative, le skipper a fait le choix d’une plateforme éprouvée. Son trimaran, aujourd’hui baptisé MACSF, est l’ancien Sodebo Ultim’ lancé en 2014. À sa construction déjà, ce bateau intégrait des éléments issus du mythique Geronimo d’Olivier de Kersauson, mis à l’eau en 2001. Cette filiation technique illustre une réalité souvent méconnue : dans la course au large, les bateaux sont rarement conçus ex nihilo. Ils évoluent, se transforment et se transmettent, prolongeant leur vie sportive bien au-delà de leur première campagne.

Le recyclage, une constante de la course au large

Historiquement, la course au large a toujours été un laboratoire d’innovation. Nouvelles formes de carènes, appendices de plus en plus sophistiqués, matériaux composites de pointe : chaque génération de bateaux repousse les limites. Pourtant, derrière cette quête permanente de performance, une autre logique s’est toujours imposée, dictée autant par les budgets que par l’expérience : celle du recyclage et de l’optimisation des plateformes existantes.

Coques en carbone, mâts, voiles, bras de liaison ou foils sont régulièrement inspectés, réparés, renforcés ou adaptés à de nouveaux projets. Les victoires obtenues par des bateaux ayant déjà plusieurs saisons de course à leur actif sont nombreuses et témoignent de l’efficacité de cette approche.

Pour autant, ces exemples vertueux ne doivent pas occulter une réalité plus large. La course au large reste une activité à forte empreinte environnementale. Les données publiées par la classe IMOCA mettent en évidence une augmentation significative de l’empreinte carbone des bateaux de dernière génération, en grande partie liée à l’utilisation massive de fibres de carbone vierges et de résines thermodurcissables.

Face à ce constat, le secteur a commencé à évoluer. Pour la première fois, des règles sportives intègrent explicitement des objectifs de réduction de l’impact environnemental. La classe IMOCA impose désormais une trajectoire de baisse des émissions liées à la construction des bateaux neufs, évaluée à l’aide d’analyses de cycle de vie. La performance ne se mesure plus uniquement en nœuds et en milles parcourus, mais aussi à l’aune de la capacité à limiter l’empreinte globale d’un projet.

« Attaques » d’orques : des faits et des intox

Le 29 juillet 2020, une information attire l’attention : neuf orques s’en sont prises à un voilier de 46 pieds au large de Gibraltar. A bord se trouve Victoria Morris, diplômée en biologie, qui apporte un témoignage édifiant : « le bruit était vraiment effrayant. Ils enfonçaient la quille, il y avait cet écho horrible, je pensais qu’ils pouvaient faire chavirer le bateau. Et ce bruit assourdissant alors qu’ils communiquaient en sifflant. Et la scientifique de continuer sur cette attaque qui semble « totalement orchestrée ». Relayée par The Guardian, l’information va faire le tour du monde en quelques jours. Ce n’est pas la première « attaque » mais elles se succèdent rapidement. 52 en 2020. Et un peu plus de 200 par an depuis. 799 à ce jour !

Un jeu ? Oui, mais un jeu dangereux !

Les orques s’en prennent plutôt aux safrans des voiliers de moins de 20m. Les animaux finissent par les arracher entrainant, au mieux, l’impossibilité de continuer à faire route, au pire, une voie d’eau. Les scientifiques qui étudient ces animaux sur la zone n’utilisent pas le terme « d’attaque » qui impliquerait une volonté de nuire, mais celui d’interaction. La zone de ces interactions entre orques et bateaux est très large, puisqu’elle va du large de la Bretagne jusqu’au détroit de Gibraltar.

Devant les dégâts causés à de très nombreux bateaux et l’émoi suscité, plusieurs protocoles ont été proposés par les différentes autorités. Parfois contradictoires les uns des autres… Heureusement, après plusieurs années de recherche, les scientifiques ont – semble-t-il, compris le phénomène et proposent maintenant une conduite à tenir en cas d’interaction avec ces orques.

Renaud de Stephanis (président et fondateur de l’institut de recherche sur les cétacés CIRCE) est formel : « nous sommes (le collectif de scientifiques) tous d’accord : c’est un jeu. Les orques - quasiment toujours des juvéniles – s’amusent avec les bateaux. C’est un jeu, mais un jeu dangereux, et quand vous voyez arriver un ou des animaux de cette taille qui commencent à secouer votre bateau, je comprends que les navigateurs se sentent attaqués et même en danger. Mais ce jeu, on sait aujourd’hui comment l’arrêter ».

Comment réagir si des orques s’approchent de votre bateau ?

C’est bien beau de se dire que les animaux de la zone de Gibraltar n’en veulent pas aux humains, ne se vengent pas d’un mauvais comportement d’un pêcheur ou d’avoir été blessés par l’hélice d’un bateau (certaines de ces théories ont fleuri dans la presse). Mais quel comportement tenir face à des orques de plusieurs tonnes qui foncent sur notre bateau et qui commencent à s’en prendre au safran ? S’arrêter et tout affaler ? Enclencher le moteur et partir au plus vite ? Jeter du sable ou du gasoil autour du bateau ? Balancer des pétards ou des feux à mains vers les orques ? Ou encore faire appel à la technologie en immergeant des pingers, ces systèmes audios censés faire fuir les animaux marins ?

A la question de savoir comment réagir face à des orques, Renaud de Stephanis, qui les étudie dans cette zone depuis 1996 a une première réponse d’une logique implacable :

« Quand la météo annonce une tempête, vous faites quoi ? Vous esquivez la zone dangereuse. Et bien c’est pareil avec les orques. On sait où elles sont et elles bougent assez peu de leur zone de chasse dans la journée (moins de 2,5km). Nous avons des boucles Telegram qui indiquent où sont les orques. Depuis octobre 2022 aucun de ceux qui nous suivent via ce réseau - et ils sont 2000 à ce jour – n’a eu à subir d’attaques. Alors c’est simple, vous évitez la zone et vous n’aurez quasiment aucune chance d’être embêté… ».

Et si on se retrouve quand même avec une bande d’orques qui course notre voilier, quelle est la bonne conduite à tenir ?

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La construction nautique entame une transformation silencieuse mais profonde. Face aux enjeux climatiques, à la raréfaction des ressources et à la question longtemps ignorée de la fin de vie des bateaux, l’industrie explore de nouveaux matériaux, de nouvelles résines et de nouvelles architectures. Fibre de carbone recyclée, lin, basalte, résines thermoplastiques ou biosourcées… Les innovations sont réelles, mais à quel prix ? Si elles améliorent très significativement l’empreinte environnementale des bateaux, n’est-ce pas au détriment de la sécurité, de la fiabilité ou des performances ? Enquête sur ce qui fonctionne, ce qui progresse, et ce qui reste encore à prouver, avec une conviction centrale : le bateau le plus écologique est souvent celui qui navigue déjà.

Les secrets des matériaux : comment la construction nautique tente de réduire son impact environnemental

La construction nautique s’est développée autour d’un matériau devenu quasi hégémonique : le composite polyester renforcé de fibre de verre. Solide, peu coûteux, rapide à mettre en œuvre, il a permis l’essor massif de la plaisance moderne. Mais ce modèle industriel s’est bâti sur un angle mort majeur : la fin de vie.

Aujourd’hui, la question ne peut plus être éludée. Les premiers bateaux de série des années 1960 ou 70 arrivent massivement au bout de leur cycle de vie avec peu de solutions pour les évacuer des ports, se débarrasser des déchets et encore moins les recycler. Une situation qui ne peut pas perdurer. La déconstruction de ces bateaux âgés de plusieurs dizaines d’années et indispensable, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ports et pouvoir vendre de nouvelles unités… Les chantiers comme les architectes, pour répondre à une demande croissante des plaisanciers, se penchent donc de plus en plus sur la question de la transition écologique. Et celle-ci ne peut que passer par de nouveaux matériaux de construction, à condition d’en comprendre les limites, les usages pertinents et les véritables gains, qu’ils soient financiers, techniques ou environnementaux.

Le principe fondamental : le bateau le moins impactant est celui qui existe déjà

Avant d’explorer les innovations, une réalité s’impose. Construire un bateau neuf, même « plus vertueux », reste énergivore. Extraction des matières premières, transformation industrielle, transport, stratification, finitions : l’empreinte carbone d’une construction neuve demeure élevée.

À l’inverse, prolonger la durée de vie d’un bateau existant permet d’amortir un impact environnemental déjà produit. Refit structurel, remise à niveau des systèmes électriques, amélioration de l’efficacité énergétique, remplacement des équipements et des aménagements, évolution du gréement et remplacement des moteurs : ces démarches offrent une nouvelle vie à un bateau ancien et un bénéfice environnemental bien supérieur à celui de l’achat d’une unité neuve.

Cette logique entraîne une vraie révolution intellectuelle : les nouveaux matériaux ne doivent pas encourager une obsolescence déguisée, encouragés par les effets millésimes et de fausses nouveautés soi-disant indispensables, mais s’inscrire dans une approche globale de durabilité, de réparabilité et de longévité.

La révolution la plus discrète… et la plus importante : changer la résine

Lorsqu’on évoque les matériaux innovants, l’attention se porte spontanément sur les fibres. Pourtant, la matrice, c’est-à-dire la résine, joue un rôle central dans l’impact environnemental du composite, notamment en fin de vie.

Les résines thermodurcissables classiques, polyester ou époxy, offrent d’excellentes performances mécaniques mais posent un problème majeur : une fois polymérisées, elles ne peuvent pas être refondues. Le composite devient alors extrêmement difficile à recycler autrement que par broyage ou valorisation énergétique.

Les nouvelles résines thermoplastiques suscitent donc un intérêt croissant. Leur principe est radicalement différent : sous certaines conditions, elles peuvent être remises en solution, refondues ou retraitées.

Elium, le thermoplastique qui veut rendre le composite recyclable

Le signal fort récent, c’est l’entrée du thermoplastique dans la production en série. Arkema et le Groupe Beneteau ont franchi un cap en 2025 avec l’adoption de la résine thermoplastique Elium pour produire en série l’Oceanis Yacht 60, après des applications sur des modèles First. L’intérêt mis en avant par le leader mondial dans la plaisance n’est pas qu’un argument marketing : en fin de vie la résine pourra être dissoute pour redevenir matière et donc… être valorisée !

Sur le plan industriel, c’est une vraie révolution : si un grand groupe comme Bénéteau s’engage sur sa série Océanis avec une résine de cette famille, c’est parce que le process de fabrication, le contrôle qualité, le comportement en mer et le service après-vente, donc les problèmes techniques, sont compatibles avec la vie réelle des bateaux. Et la demande des acheteurs !

Le choix d’une résine « moins impactante »

Tous les chantiers n’ont pas la force de frappe du groupe Bénéteau. Ceux-là se limitent à réduire l’empreinte et la toxicité des résines thermodurcissables classiques. La chimie avance, et certains fournisseurs mettent en avant des formulations avec contenu biosourcé, ou avec des choix visant à réduire la dangerosité pour les opérateurs.

Un exemple très concret côté époxy : Sicomin communique sur des résines formulées avec une part de carbone biosourcé, comme la SR GreenPoxy 56 annoncée à 51 % de carbone biosourcé... Biosourcé n’en fait pas pour autant une résine « verte » par magie. L’idée est ici de baisser une partie de la dépendance aux ressources fossiles, tout en gardant des performances mécaniques attendues en composite.

Gurit, de son côté, affirme intégrer des biomatériaux “en standard” sur certaines familles de résines et annonce une réduction de CO2 pouvant aller jusqu’à 32 % par rapport à des options non bio, selon ses référentiels internes… avec toutes les réserves que cela implique. Mais ces exemples sont révélateurs d’un vrai mouvement de fond.

Le carbone recyclé, un laboratoire grandeur nature en course au large

La fibre de carbone symbolise à la fois la performance ultime et l’empreinte environnementale élevée. Sa fabrication est énergivore, coûteuse et génère de nombreuses chutes industrielles. C’est paradoxalement dans la course au large que se développent les expérimentations les plus avancées autour du carbone recyclé.

Dans ce secteur, les contraintes mécaniques sont extrêmes, les cycles de remplacement rapides et les volumes de déchets importants. Cela en fait un terrain d’essai idéal pour tester des matériaux issus du recyclage ou de la revalorisation de chutes industrielles.

Certaines équipes intègrent désormais du carbone recyclé sur des pièces non structurelles, puis progressivement sur des éléments plus sollicités. Ces expérimentations montrent que, bien employée, la fibre recyclée peut offrir des performances compatibles avec des usages exigeants, tout en valorisant des déchets qui auraient autrement été perdus.

Cette dynamique intéresse de plus en plus l’industrie nautique de série, même si la généralisation reste progressive et ciblée.

Fibres végétales et âmes de sandwich alternatives : des usages précis, pas une solution universelle

Lin, chanvre, bambou, basalte… Les fibres alternatives séduisent par leur origine renouvelable et leur faible impact carbone initial. Elles offrent également des propriétés intéressantes en vibration et en absorption acoustique.

Mais leur utilisation exige une approche réaliste. Ces fibres ne remplacent pas le carbone ou la fibre de verre sur tous les usages. Leur résistance mécanique, leur comportement à l’humidité et leur durabilité imposent des choix précis. Elles trouvent aujourd’hui leur pertinence dans des zones bien identifiées : cloisons, panneaux de pont, aménagements, structures secondaires, voire certaines coques conçues dès l’origine pour ces matériaux.

Le projet We Explore est un cas d’école, justement parce qu’il assume le rôle de défricheur et d’innovateur dans ce domaine des fibres naturelles. Ce catamaran éco conçu, construit à La Grande Motte par Outremer, intègre 50 % de fibres de lin dans sa construction, ce qui est inédit à cette échelle. Le cabinet d’architecture VPLP a dû faire des choix drastiques, comme l’intégration massive de lin, avec une mousse en partie recyclée, pour conserver le comportement en mer attendu. Mais ça marche, et même très bien !

Ce type de projet est précieux pour une raison : il oblige à mettre des chiffres, des masses, des contraintes de construction et de process face à des réalités connues. We Explore montre immédiatement ce qui est facile et ce qui ne l’est pas. Les fibres végétales peuvent être plus lourdes, absorber différemment, imposer une maîtrise stricte de l’humidité, et elles ne “remplacent” pas le carbone ou la fibre de verre pour tous les usages. Mais elles ouvrent des fenêtres, proposent des solutions intéressantes à tous les niveaux notamment sur certains panneaux, éléments de pont, cloisons, pièces d’aménagement, là où l’on peut viser amortissement vibratoire, robustesse, et réduction d’empreinte environnementale.

Windelo, une autre voie : basalte et PET recyclé

Autre exemple, très parlant car il touche directement au sandwich. Windelo met en avant une structure composite de ses catamarans combinant fibre de basalte et PET issu de bouteilles plastiques recyclées. Le résultat ? Pratiquement 50% de réduction d’émissions sur la fabrication de la structure du bateau par rapport à une fabrication composite traditionnelle. Le basalte n’est pas une fibre végétale, mais l’approche est la même : réduire l’impact en utilisant des solutions alternatives tout en gardant les mêmes qualités mécaniques, sans compromettre ni la rigidité ni la sécurité.

La fin de vie devient enfin une donnée industrielle

Longtemps ignorée, la déconstruction des bateaux de plaisance s’organise désormais à l’échelle nationale et européenne. Les filières se structurent, les centres se multiplient et les volumes traités augmentent chaque année.

Cette réalité change profondément la conception des bateaux neufs. Plus un bateau est pensé pour être démonté, trié et valorisé, plus sa fin de vie devient gérable. Les innovations matériaux prennent alors tout leur sens : résines recyclables, assemblages réversibles, réduction des mélanges complexes, traçabilité des composants.

L’objectif n’est plus seulement de naviguer proprement, mais de construire des bateaux qui ne deviendront pas un problème environnemental insoluble dans 30 ou 40 ans.

Performance et écologie : un faux antagonisme

Contrairement à une idée reçue, la transition écologique n’implique pas nécessairement une perte de performance. Dans bien des cas, l’impact sur les sensations en mer est marginal, voire imperceptible pour un plaisancier.

La performance globale d’un bateau dépend d’un ensemble de facteurs : architecture navale, poids, rigidité, équilibre, plan de voilure, état d’entretien. Les matériaux innovants interviennent comme un levier parmi d’autres. Leur principal défi reste la durabilité dans le temps et la facilité de réparation, deux critères essentiels pour une navigation responsable.

Vers une construction plus sobre, plus durable et plus cohérente

Il n’existe pas de matériau miracle. La transition de la construction nautique repose sur une combinaison de solutions : prolonger la vie des bateaux existants, mieux concevoir les unités neuves, réduire les impacts à la source, penser la fin de vie dès la conception.

Les innovations actuelles montrent que l’industrie nautique est capable d’évoluer, lentement mais concrètement. Le mouvement est encore imparfait, parfois coûteux, souvent complexe. Mais il marque un changement de culture : la performance ne se mesure plus uniquement en nœuds ou en légèreté, mais aussi en durabilité, en réparabilité et en cohérence environnementale.

Pour les navigateurs comme pour les professionnels, cette transition n’est pas une contrainte supplémentaire. Elle ouvre au contraire la voie à un nautisme plus responsable, plus durable, et finalement plus fidèle à l’esprit de la mer.

Petit précis d’anatomie et de physique

Nous le savons depuis le collège – et depuis Lavoisier -, dans notre univers, « rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme ! ». Il en va de même des médicaments que nous prenons pour nous soigner. 

Lorsque nous ingérons un médicament, il subit dans l’organisme une altération chimique pour diffuser ses substances actives et faire son office : nous soigner. La suite de son parcours est simple : il est ensuite éliminé en grande partie par les reins dans l’urine ou par excrétion dans la bile. Bref, il n’en reste rien… ou quasiment !

Et c’est ce « quasiment » qui pose problème au point d’avoir retrouvé certaines substances dans le cerveau du saumon atlantique.

Comment est-ce possible ? 

L’urine, c’est toxique

L’urine est constituée des déchets liquides dont notre corps n’a pas ou plus besoin et dont il souhaite se débarrasser. On y retrouve des toxines mais aussi des bactéries – l’urine n’est absolument pas stérile comme on le pense trop souvent – et des résidus des médicaments que nous ingurgitons. Une fois dans les toilettes ces déchets se retrouvent dans les égouts puis aboutissent dans des stations d’épurations pour être traités. L’eau qui sort de ces stations est rejetée dans la nature et est censée être parfaitement pure. Mais ce n’est pas entièrement le cas, même avec les stations d’épuration les plus modernes. Une infime partie des médicaments qui nous sont prescrits et que nous ingérons d’une manière ou d’une autre se retrouve donc… dans les fleuves puis dans les mers. Et ce n’est pas une vue de l’esprit, puisqu’on en retrouve des traces dans les poissons...

Des résidus médicamenteux dans le cerveau des saumons

L’étude publiée récemment dans la revue Science s’intitule : « Pharmaceutical pollution influences river-to-sea migration in Atlantic salmon (Salmo salar) » (la pollution pharmaceutique influence la migration entre rivière et mer chez le saumon atlantique). Les scientifiques à la tête de cette recherche se sont inquiétés du fait que les médicaments rejetés par l’homme dans les eaux usées se retrouvent de plus en plus dans les cours d'eau naturels. Selon leur fonction initiale, ces composés peuvent influencer les espèces sauvages de multiples façons, de la santé au comportement. Mais à quel point ?

Les poissons, mais aussi les vertébrés aquatiques ont un cerveau qui partage de nombreuses voies d’action avec les mammifères – donc avec nous – et pourraient donc être particulièrement sensibles aux substances médicamenteuses que nous envoyons de plus en plus dans leur environnement. 

Sur le terrain, les scientifiques ont découvert un polluant aquatique assez courant et que l’on retrouve dans les cours d’eau du monde entier, le clobazam, une benzodiazépine psychoactive utilisée pour traiter certains troubles convulsifs. Et du clobazam, on en trouve aussi dans le cerveau du saumon atlantique. Et en quantité suffisamment importante pour imaginer que le comportement des animaux puisse en être modifié. C’est en tout cas l’idée de départ de la fameuse étude de Science. 

L’étude a duré plusieurs années, en laboratoire comme en milieu naturel. Et les conclusions sont assez inquiétante : les scientifiques ont démontré que le clobazam  s'accumule dans le cerveau des poissons exposés. Mais ce n’est pas tout, la substance influence le succès de la migration des rivières vers la mer. « L'exposition au clobazam a augmenté la vitesse à laquelle les poissons ont traversé deux barrages hydroélectriques le long de leur route de migration, ce qui a entraîné un plus grand nombre de poissons exposés au clobazam atteignant la mer par rapport aux témoins », nous explique ainsi l’étude. « Nous pensons que de tels effets peuvent provenir d'une modification du comportement de regroupement des poissons exposés au clobazam. Les changements de comportement induits par les médicaments devraient avoir de vastes conséquences sur l'écologie et l'évolution des populations sauvages » continuent de nous expliquer les scientifiques. 

A noter qu’une étude parue en 2022 dans les Proceedings of the National Academy of Sciences démontrait que dans 256 rivières sur les 258 testées dans le monde (dans 106 pays), des résidus de médicaments étaient présents. Les 2 rivières exemptes de cette pollution sont - ou plutôt étaient car l’étude a déjà 3 ans - en Islande et dans un village yanomani au Venezuela…   
Nous ne sommes pas – encore – dans un scénario de film d’horreur digne d’Hollywood, mais nous commençons sacrément à nous en rapprocher… De là à se poser la question d’arrêter de manger du poisson, il n’y a qu’un pas que chacun est libre de franchir, ou pas !

La mer d’Aral : une mer presque complètement disparue ?

Si elle porte le nom de mer, Aral est en fait un lac… d’eau de plus en plus salée du fait de l’évaporation dont elle est victime. Située en Asie centrale entre le Kazakhstan et l’Ouzbékistan, il s’agissait du 4^e plus grand lac au monde avec une surface de 67 000 km² soit, deux fois la taille de la Belgique ! Mais dans les années (19)60, l’URSS alors maîtresse des lieux, décide de cultiver du coton et du blé sur les vastes territoires des steppes plutôt désertiques de la région. Pour réussir ce pari de développer des cultures demandant beaucoup d’eau, une grande partie des fleuves qui alimentent la mer d’Aral est détournée pour irriguer les terres. Ce sont 20 à 60 km³ d’eau qui sont prélevés ainsi chaque année. En 1970, la mer d’Aral avait déjà perdu les 9/10e de sa surface entraînant une explosion de la salinité des eaux et la mort de la plupart des poissons… En 2000, il ne restait plus que deux grandes étendues d’eau, l’une au Kazakhstan et l’autre en Ouzbékistan. Aujourd’hui, la partie Ouzbek a quasiment totalement disparu. Mais, bonne nouvelle, un gros travail a été entrepris avec l’aide de la Banque Mondiale sur la partie Kazakh et le niveau de l’eau remonte régulièrement depuis 2005. Les prises de poissons ont été multipliées par 6 en 10 ans, ce qui redonne un coup de fouet à l’activité économique de la région. Mais ce qui reste de la mer d’Aral (7 300 km²) est toujours en danger, notamment avec les changements climatiques et les sécheresses qui s’enchaînent (voir aussi notre article ici).

La mer Morte, la bien nommée ?

La mer Morte tient son nom de sa salinité si extrême qu’aucun poisson ne peut y survivre. Le taux de salinité est de près de 30 % alors que celui de la mer Méditerranée est de 3,5 %… Mais le danger est ailleurs pour cette mer fermée. La surexploitation en amont des eaux du Jourdain qui l'alimentent, lui a fait perdre un tiers de sa superficie depuis les années 70. Encore aujourd’hui, la mer Morte recule d’un mètre chaque année et – si rien n’est fait – elle va disparaître. 95 % des eaux du Jourdain servent à irriguer les cultures et la quantité d’eau qui se jette dans la mer Morte est tout simplement moins élevée que celle qui s’évapore ! A cela s’ajoute la sécheresse : les pluies sont moins fréquentes – 15 % de moins en moyenne sur les 10 dernières années – au point que la Jordanie qui borde le Jourdain est devenue le 2^e pays le plus aride au monde. 

Peut-on sauver la mer Morte ? 

L’exemple de la mer d’Aral montre que tout est possible, mais encore faudrait-il que Jordaniens, Palestiniens et Israéliens se mettent d’accord et travaillent ensemble sur sa sauvegarde. Un projet de pipelines a été envisagé un temps par la Banque Mondiale et un accord a même été signé en 2013 pour transvaser de l’eau de la Mer Rouge vers la mer Morte. Mais la réalité politique de la région n’a jamais permis au projet – par ailleurs très controversé d’un point de vue environnemental – d’aboutir. La mer Morte devrait avoir perdu un tiers de sa surface en 2050 et avoir complètement disparu à la fin du siècle.

La Caspienne : la plus grande des mers intérieures en train de disparaître

Avec ses 371 000 km² et près de 7 000 km de côtes réparties entre le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan, l’Iran, la Russie et le Turkménistan, la mer Caspienne présente la plus grande étendue d’eau enclavée au monde. Ce qui ne l’empêche pas d’être en grand danger – elle aussi – de disparition d’après une étude parue récemment dans « Communications Earth & Environnement ».

Le constat des chercheur est simple : la mer Caspienne pourrait perdre entre 10 et 21 m de profondeur d’ici à 2100 selon le réchauffement climatique réel. Dans le meilleur des cas – assez peu vraisemblable aujourd’hui – d’un changement limité à +2°C par rapport à l’ère pré-industrielle, ce sont 112 000 km² de l’étendue d’eau qui seront asséchés ! Soit, 30 % de sa surface actuelle. La raison est, là encore, due à l’augmentation des températures et donc à la hausse de l’évaporation qui n’est pas compensée par les pluies plus rares et les prélèvements massifs pour les besoins de l’agriculture dans les fleuves alimentant la mer Caspienne. Comme toujours, les premiers à souffrir seront faunes et flores : les phoques endémiques, déjà en grave danger, verraient – toujours selon l’étude en question – 81 % de leur habitat de reproduction disparaître avec une baisse de niveau de la mer de seulement 5 mètres (alors, on le rappelle, que les chercheurs estiment cette baisse de 10 à 21 m). 

Et comme pour la mer d’Aral ou la mer Morte, les humains ne seront pas protégés : le trait de côte s’éloigne des villes alors que les communautés locales vivent essentiellement de la pêche. Un drame humain en plus d’un cataclysme écologique qui devrait pousser, on l’espère, les pays limitrophes à s’entendre pour trouver des solutions...

Alex Jordan est biologiste à l’institut Max Planck en Allemagne. C’est lors de plongées en Corse, alors qu’il cherchait à démontrer la capacité de différentes espèces de poissons à résoudre des énigmes complexes qu’il a été confronté à un problème… agaçant ! Dès qu’ils le voyaient, d’autres poissons s’approchaient et nageaient autour de lui, interférant ainsi avec les paramètres stricts de son projet de recherche. La recherche scientifique exige qu’une expérience, pour être validée, soit parfaitement contrôlée et que les éléments extérieurs perturbateurs soient limités au maximum.

Rencontre du 3^e type

Mais pourquoi ces poissons arrivaient-ils dès que le plongeur/chercheur se trouvait sur zone ? Jordan et ses collègues ont conclu que les poissons nageaient vers lui parce qu'ils le reconnaissaient dans l'eau ! Des chercheurs avaient déjà montré que certains poissons pouvaient se reconnaître dans les miroirs et les surfaces réfléchissantes, et que les poissons-archers, connus pour leurs impressionnantes capacités cognitives visuelles, pouvaient reconnaître les visages humains. Mais là, on parle d’un plongeur en combinaison et portant un masque. Un poisson pourrait-il reconnaître un plongeur ainsi harnaché ? Depuis longtemps, des témoignages de plongeurs allaient dans ce sens, sur les forums ou lors de discussions au bistrot du port (et dans certaines études anciennes). « Mais ce phénomène, s’il était réel, n’avait jamais été prouvé scientifiquement, et encore moins dans la nature », explique notre chercheur.

Il a donc décidé de tester le phénomène lui-même. Les membres de son équipe ont passé 12 jours à entraîner deux espèces de daurades, de poissons communs dans les eaux peu profondes de Corse, à suivre un plongeur. Ils attiraient les poissons avec de la nourriture, puis la donnaient à ceux qui suivaient le plongeur pendant qu'ils s'éloignaient. Plus tard, un autre chercheur les a rejoints, portant soit la même combinaison et le même masque, soit des palmes et des patchs complètement différents. Mais ce second plongeur, qui transportait la même nourriture, n’en distribuait jamais en récompense…

Un protocole précis pour démontrer la capacité des dorades à reconnaître un plongeur 

L’équipe de Jordan a filmé la totalité de l’action et surtout les différentes réactions des poissons au cours de 30 plongées différentes. Et que s’est-il passé ? Les dorades ont majoritairement suivi le plongeur habillé avec la tenue n°1, celle donnant à manger. Les poissons suivaient beaucoup moins le plongeur s’il était habillé avec une autre combinaison.

Les résultats, publiés en février dernier dans la revue Biology Letters, suggèrent que les poissons utilisaient les indices visuels de l’équipement de plongée pour reconnaître les chercheurs humains.

Si la capacité des dorades corses à différencier un plongeur d’un autre semble démontrée, qu’en est-il de leur possibilité de nous reconnaître, au-delà de la tenue portée ? Jordan est convaincu qu’avec plus de temps, les poissons seraient capables de percevoir des indices plus subtils sur les personnes dans l’eau – couleur des cheveux ou des yeux – pour les différencier, même lorsqu’ils portent la même combinaison de plongée. La vision des poissons est tétrachromatique, contrairement à celle des humains, ce qui signifie que les poissons possèdent beaucoup plus de types de cellules photosensibles dans leur rétine : ils peuvent détecter 100 millions de variations de couleurs, contre 1 million pour la plupart des humains. « Le monde des couleurs est très important pour eux, surtout pour ces poissons d'eau peu profonde », explique Jordan. « Nous explorons jusqu'où ils peuvent aller dans ce domaine. »

Des recherches anciennes en laboratoire

Des scientifiques avaient déjà mené des expériences similaires, mais en laboratoire. C’était il y a 60 ans. Ils avaient alors testé la capacité des poissons à distinguer deux plongeurs en fonction de leurs combinaisons. Mais l'étude de Jordan est la première à tester ces capacités en mer, et donc en milieu naturel et avec des animaux sauvages n’étant pas habitués aux humains. Les poissons de laboratoire sont, eux, accoutumés à notre présence et cela peut influencer leurs comportements.

Alex Jordan va plus loin : il pense très clairement que d’autres espèces de poissons sont capables de reconnaître et différencier les humains. Ses plongées un peu partout dans le monde lui en donnent en tout cas la conviction.

Ce qui est certain pour notre chercheur, c’est que les poissons en général sont cognitivement plus complexes qu'on ne le pense. On a longtemps pensé qu’ils avaient une mémoire de trois secondes, qu'ils ne ressentaient pas la douleur, ou qu'ils étaient simplement guidés par les exigences du groupe. Et son expérience (et ses recherches) le pousse à être très clair : « c'est une erreur. Les poissons reconnaissent leurs partenaires sociaux. Ils se souviennent des interactions. Ils craignent certaines choses. Ils en aiment d'autres. Ils peuvent résoudre des énigmes. Ils vivent une vie incroyablement riche, et pourtant, dans la science et dans la sphère publique, nous les traitons comme des anonymes. »

Pensez-y la prochaine fois que vous sortirez votre ligne de traîne pour vous occuper en navigation ou quand vous passerez chez votre poissonnier…

Les glaciers du monde perdaient environ 231 milliards de tonnes de glace par an entre 2000 et 2011. Un chiffre impressionnant ? Oui, mais dans la décennie suivante (2010/2020) la fonte atteignait 314 milliards de tonnes par an. 83 milliards de tonnes de plus perdues et ce, chaque année ! C’est ce que vient de révéler une toute nouvelle étude publiée le 19 février 2025 dans la revue « Nature ».

Angoissant ? Oui, mais ce n’est pas tout, puisque la fonte de ces glaciers s’est encore accélérée, atteignant un record de 548 milliards de tonnes perdues en 2023, la dernière année pour laquelle nous avons des données. Près de deux fois plus de perte que dans une année moyenne au début des années 2000 !

L'étude s'appuie sur un travail effectué par des scientifiques du monde entier avec des estimations de perte de poids de 233 glaciers dans le monde. Au total, les glaciers de notre planète auraient perdu plus de 6 500 milliards de tonnes depuis 2000.

« Ce dont les gens devraient être conscients et peut-être s’inquiéter, c’est que oui, les glaciers sont effectivement en train de reculer et de disparaître comme nous l’avions annoncé. Et le rythme de cette perte semble s'accélérer », a déclaré William Colgan, glaciologue pour le Service géologique du Danemark et du Groenland et l'un des quelque 60 auteurs de l'étude.

Des fontes inégales selon les régions

Les glaciers de l'Alaska fondent au rythme le plus rapide parmi les 19 régions étudiées, perdant environ 61 milliards de tonnes de glace par an, selon l'étude.

Mais, au cours des 24 dernières années, ce sont les glaciers d’Europe centrale qui ont perdu le pourcentage de glace le plus élevé de toutes les régions. Les glaciers de cette zone ont perdu 39% de leur masse depuis 2000. Et pour William Colgan, ce sont les Alpes qui sont les plus en danger à cause des températures estivales maintenant trop élevées ! Si, il y a quinze ans, les scientifiques s'inquiétaient surtout au sujet des glaciers des Andes et de la Patagonie, force est de reconnaître que ceux des Alpes ont fondu si vite qu’ils pourraient disparaître, toujours selon le glaciologue signataire de l’étude.

Des données qui font froid dans le dos

« Les glaciers sont des sentinelles apolitiques et impartiales du changement climatique, et leur déclin dresse un tableau clair d'un réchauffement accéléré ». C’est la conclusion de Gwenn Flowers, professeur de sciences de la Terre à l'Université Simon Fraser au Canada, quand il a découvert les résultats publiés dans « Nature ». Une pique à peine voilée aux climatosceptiques qui prennent le pouvoir un peu partout dans le monde et enterrent les politiques de sauvegarde de notre environnement. Et pour répondre - d’avance – aux discours de ces politiques qui ne veulent pas voir ce que le consensus scientifique hurle depuis maintenant longtemps, il faut demander son avis à Ted Scambos, spécialiste des glaces et des glaciers à l'Université du Colorado. « Les glaciers ont (dans notre histoire) fondu puis ont repris de la vigueur dans le passé pour des raisons locales bien comprises qui n'étaient pas liées au changement climatique. Ce qui se passe actuellement est différent et clair. Cela est dû à l’augmentation des gaz à effet de serre causée directement par la combustion du charbon, du pétrole et du gaz naturel... Aucune rhétorique, tweet ou proclamation n'y changera rien » ! Voilà qui a le mérite d’être clair.

Ces glaciers qui fondent ont au moins le mérite d’amener, aujourd’hui, de l’eau dans des régions qui en manquent. Mais demain ? Que se passera-t-il quand cet afflux sera tari ?

Et ne pensez pas que les banquises ne connaissent pas les mêmes problématiques : 2025 bat des records en ce qui concerne la faible quantité de glace que ce soit en Arctique ou en Antarctique. Une fonte et une perte de la quantité de glace qui pourrait avoir des conséquences désastreuses sur notre climat (voir notre article ICI).

En 20 ans, 5,5% du volume mondial de glace a disparu. La glace, c’est de l’eau. Et l’eau, c’est la vie : il serait peut-être temps de le réaliser et d’agir… vraiment.

Charal, Macif, McDonald’s, Maître Coq, Arkéa, Air Caraïbes… Les noms et les couleurs qu’arborent les bateaux des 40 solitaires partis le 10 novembre 2024 à l’assaut du Vendée Globe, l’une des courses les plus difficiles qui soient – le tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance – sont bien éloignées du monde de la voile. Et des valeurs qu’est censé glorifier ce mode de transport, porté par le vent et les vagues. Il faut dire que l’époque des pionniers de la course au large dont les bateaux portaient un nom de baptême choisi par leurs skippers est belle et bien révolue. Aujourd’hui, le nom du bateau est défini par celui qui le finance. Et le sponsoring dans la voile est loin d’être une nouveauté. Au début du XXe siècle, Sir Thomas Lipton s’est engagé dans la conquête de l’America’s Cup à cinq reprises. Il n’a jamais remporté le célèbre trophée, mais racontait avec ravissement que le coût de l’opération avait largement été rentabilisé par la reconnaissance qu’avaient acquis ses produits (les fameux thés) sur le continent américain. Une opération très rentable et le premier sponsor officiel dans une compétition à la voile.

Les années 70 : un changement de dimension pour la course au large

Dans les années 60, les marins qui se lancent dans la course au large – en équipage ou en solitaire – le font sur leurs propres bateaux. Ils en sont souvent les propriétaires, les armateurs et… les financiers ! La première course transatlantique en solitaire entre l’Angleterre est les USA est remportée en 1960 par Francis Chichester sur Gipsy Moth III. Eric Tabarly remporte la seconde édition en 1964 sur Pen Duick 2. En 1968, le bateau vainqueur s’appelle… Sir Thomas Lipton ! Le vainqueur de la première Route du Rhum en 1978 ? Olympus Photo. Celui du premier Vendée Globe en 1989 ? Ecureuil d’Aquitaine 2. En référence à la banque et à son célèbre logo. Depuis, pas une régate ou course ou à fortiori une transatlantique ou un tour du monde qui ne soient remportées par un bateau portant fièrement le nom de son sponsor.
Et cela est très rentable : les noms des bateaux – et donc des sponsors - sont cités par toutes les chaînes de télé, radio et dans tous les articles de presse qui relatent les courses, surtout les plus fameuses d’entre elles...

Des bateaux aux noms qui font rêver…

Les aventuriers du grand large font rêver le grand public. Les tempêtes des 40° hurlants ou 50° Rugissants, les icebergs, les OFNIS, mais aussi les naufrages et sauvetages incroyables ont écrits la légende de ces courses hors normes et ces marin.e.s tous et toutes plus exceptionnel·lle·s les un·e·s que les autres.

Alors, les sponsors affluent. D’autant plus que la couverture médiatique est de plus en plus importante. 1,3 millions de personnes étaient devant leur télé le jour du départ à 12h55 pour le Vendée Globe 2024 et autant de personnes ont fréquenté le village de la course dans les semaines précédant le départ. En 2020, pour l’édition précédente de cette même course, 4,28 milliards de « contacts » ont été touchés par l'événement. 4 milliards de personnes qui ont donc, d’une manière ou d’une autre, entendu le nom des bateaux et donc des marques qui les financent. Une manne extraordinaire, d’autant plus que la course au large, par rapport aux autres sports pouvant générer une telle reconnaissance, est particulièrement bon marché.

Une saison de l’équipe de foot du PSG coûte 371 millions d’euros, une de Formule Un, 140 millions de dollars. Une campagne de l’America’s Cup, 100 millions. Alors, une campagne du Vendée Globe qui va de 1 million à plus d’une dizaine de millions d’euros pour les équipes les plus riches, c’est cadeau !

Surtout que, comme l’expliquait Patricia Brochard, présidente de Sodebo, sponsor historique du Vendée Globe et d’un trimaran Ultim, dans Ouest France en 2023 : « On n’achète pas de l’espace publicitaire, on raconte une histoire » ! Et dans la course au large, les histoires sont belles.Alors oui, des marins risquent leur vie et on ne compte plus ceux qui ne sont pas rentrés au port. Oui, les bateaux tuent des cétacés pendant les courses. Oui, des concurrents coulent ou subissent des avaries graves (avant l’édition 2024 du Vendée Globe, le taux d’abandon était proche des 50%). Mais ce sont de belles histoires à raconter !

Quand l’optimisation fiscale permet de financer la course au large…

En regardant la liste des bateaux engagés sur le Vendée Globe 2024 (mais c’est aussi le cas pour toutes les grandes courses), on découvre que plus de la moitié d’entre eux porte le nom d’une association. Pourquoi un tel engouement pour la course au large quand vous êtes responsable associatif ? Et où les associations trouvent-elles l’argent pour financer des projets qui coûtent plusieurs millions d’euros ?

Ce sont nos impôts qui payent une grande partie de la note ! Le principe est simple : une entreprise commerciale fait un don à une association d’intérêt général, qui lui remet alors un reçu fiscal permettant de défiscaliser une partie de son don. Dans certains cas, sur 100 euros donnés, l’entreprise ne va réellement financer que 40 euros, le reste (60 euros), elle va le déduire de ses bénéfices imposables.

L’association qui a reçu le don, donne la somme au marin qui, en échange, nomme le bateau du nom de l’association.

Reste à l’entreprise commerciale qui a financé le bateau à faire connaître sa généreuse contribution en interne, auprès de ses clients voire en communiquant avec l’image du bateau sponsorisé, pour rentabiliser son investissement.

Si vous regardez la liste des associations qui donnent leurs noms aux bateaux de course, elle mentionne souvent des entités peu connues, dont les skippers sont même parfois les créateurs. Le seul moyen pour eux de boucler leur budget en proposant un mécénat et donc… un reçu fiscal permettant de déduire de ses impôts une bonne partie des sommes investies.

Mais il faut noter qu'au-delà des associations, l'entièreté du système de sponsoring de la voile repose sur des techniques d’optimisations fiscales qui, si elles sont légales, n’en restent pas moins discutables d’un point de vue moral. Un exemple ? Une entreprise nommée “Pollueur reconnu” crée une filiale qu’elle va appeler “Pollueur reconnu Team Voile”. Par définition, cette filiale dont le but est de faire fonctionner une équipe de course, va être déficitaire. “Pollueur reconnu” va devoir financer cette filiale et donc, mécaniquement, baisser son résultat comptable. Et oui, même quand le nom de votre bateau préféré sur le Vendée Globe ou la Route du Rhum porte le nom d’une banque, d’une assurance ou de n’importe quelle entreprise commerciale, c’est le plus souvent par le truchement d’une économie fiscale…

Une autre voie est-elle possible ?

Peut-on imaginer le législateur s’emparer du sujet pour éviter que les courses nautiques ne ressemblent d’un côté à l’achalandage d’un supermarché proposant tous les produits nocifs à la santé de la malbouffe aux produits phytosanitaires, à la promotion des vacances au bout du monde en avion ou, d’un autre côté à un étalage d’associations plus ou moins actives et finalement financées par nos impôts ? La loi Evin a permis de chasser les cigarettiers et les alcools des carrosseries des voitures ou motos de course (entre autres). A l’époque, les lobbies avaient hurlé en expliquant que cela allait tuer la course auto ou moto en France. C’était en 1991 et ces compétitions existent toujours, tout comme les événements qui étaient largement sponsorisés par les marques de tabac ou d’alcool… Aujourd’hui, des voix s’élèvent pour dénoncer des messages nocifs pour la santé et estiment qu’il faudrait interdire certains types de sponsors dans la course au large. Les équipes, les organisateurs de courses et les différentes classes et/ou armateurs expliquent que la course au large n'y survivrait pas et qu’il s’agit d’un mal nécessaire. Vraiment ?

Vécu : « J’ai financé mon programme de course au large avec vos impôts »…

Une skippeuse qui préparait la Mini-Transat 2025 a accepté de témoigner sur son expérience de recherche de financement pour son projet.

"J’ai monté un projet de course au large, dont l’objectif était de participer à la Mini-Transat 2025. La performance sportive n’était clairement pas au centre de mon projet. Je le faisais pour réaliser un rêve et une passion, vivre une aventure humaine, et promouvoir des valeurs qui me tiennent à cœur (dûes à mon parcours scolaire, professionnel et personnel) : la mixité dans la voile. Pour monter ce projet, il me fallait trouver des sponsors. J’ai donc conçu un dossier de sponsoring qui expliquait les objectifs de mon projet, les valeurs que je voulais véhiculer auprès de l’entreprise, les actions que je voulais mener avec eux.

J’ai bombardé de mails les entreprises avec mon dossier de sponsoring. Au bout d’un moment, quelqu’un a enfin accroché, et les discussions sont devenues sérieuses. Je n’étais pas encore en partenariat avec une association d’intérêt générale. L’équipe dirigeante m’a expliqué qu’ils sponsorisent des équipes sportives via des associations, pour obtenir la réduction fiscale, et que je devrai faire de même. Ils m’ont notamment explicitement cité les skippers qui montent des projets Vendée Globe. La condition pour qu’ils me soutiennent financièrement était qu’ils puissent obtenir cette réduction fiscale, et donc que je sois en partenariat avec une association d’intérêt général. Dans mon réseau, je connaissais le président d’une association d’intérêt général, cette dernière que je suivais, et qui s’intéressait à mon projet. Nous avons donc évoqué ce partenariat pour que je puisse obtenir le soutien financier de l’entreprise, qui devenait donc un mécène et non un sponsor. Cette action m’aura permis de couvrir deux ans sur trois de mon projet. 

Pour expliquer de façon très simplifié l'attrait des entreprises par cette réduction fiscale et l’avantage pour les sportifs, je vais donner un exemple concret. Dans mes recherches de sponsors, pour compléter mon budget, je proposais deux formules : la formule “sponsoring” classique (donc sans réduction d’impôt mais avec de la visibilité sur le bateau), et la formule “mécénat” (donc sans visibilité sur le bateau mais avec réduction d’impôt) (si j’explique très simplement). J’ai très bien vu que les entreprises étaient bien plus attirées par la formule “mécénat” que la formule “sponsoring”, et donc qu’on ne parlait pas des mêmes sommes d’argent possibles à obtenir : environ 6 k avec du mécénat vs 2k euros avec du sponsoring… de quoi changer un gréement ou changer une voile grâce au mécénat.

Je pense sincèrement que ça aurait été difficile d’avoir un partenariat avec une association d’intérêt général pour un projet Mini Transat (qui a assez peu de visibilité comparé à la Route du Rhum ou au Vendée Globe) si je n’avais pas eu le chance d’avoir quelqu’un dans mon réseau qui me le propose. Et donc je n’aurais pas eu le financement que j’ai pu obtenir. Moi-même j’avais tenté de créer une association d’intérêt général, et ça a été refusé.

Le côté chouette, c’est que lorsque j’ai eu le partenariat avec l’association d’intérêt général, je savais que j’appréciais/j’apprécie ce que fait cette association, que je partageais/je partage leurs valeurs, et que j’avais/ j’ai envie de faire des actions pour eux pour les remercier de leur aide. Un des sujets communs entre eux et moi, c’était d’écrire sur le sujet de la place des femmes dans le milieu de la voile et de l’industrie nautique.

Dans ma recherche de sponsors, j’ai bombardé plein d’entreprises au début : des gros pollueurs, nocifs, contre mes valeurs… Quand mon compagnon regardait d’un œil ce que je faisais, il m’a demandé : “Et s’ils t’appellent pour te dire qu’ils sont ok pour te sponsoriser, en contrepartie de visibilité sur ton bateau et d’interventions dans leur boîte, tu accepterais ?”. J’ai répondu non, et j’ai arrêté de perdre mon temps à les contacter. J’ai alors ciblé des entreprises qui faisaient sens pour moi. Parce que je voulais avoir un projet qui fasse sens, pas avoir un projet sans valeurs, pas un projet “juste pour ma gueule” (même si on est seul sur son bateau). Au bout de deux ans de projet, avec de longues discussions pour la recherche de financements, des sacrifices, je me suis demandé : mais quel est le prix de la performance ? A ce moment-là je ne pensais pas aux impôts, mais plutôt à la guéguerre pour trouver des sponsors et que de l’argent soit jetée dans de la performance et du non durable, du polluable, plutôt que de réellement consacrer du temps, de l’énergie et de l’argent pour des causes qui en ont réellement besoin. 

Un proche était directeur d’entreprise, et on me demandait souvent pourquoi il ne me sponsorisait pas. La réponse est simple, et je la comprenais bien : que dire à ses salariés lorsqu’ils font des demandes au sein de l’entreprise pour des formations, du matériel, du bien-être…. et qu’on leur répond qu’il n’y a pas de budget alors qu’on sponsorise un projet sportif à hauteur de 2 à 100 k euros ? Oui, je comprenais que mon proche ne sponsorise pas mon projet.

Cette question a d’ailleurs été posée ouvertement par un salarié lors de mon intervention dans l’entreprise mécène de mon projet. Alors oui j’ai été contente d’avoir l’aide financière, mais je me suis sentie mal aussi, car ce salarié avait tout à fait raison. La réponse était que mon projet était  “motivateur”, “inspirant”, avec du dépassement de soi…"