Guerre à Ormuz ou comment une crise géopolitique développe la plus grande bio invasion marine
Quand on parle de la guerre entre l’Iran, les USA et Israël, on comprend le blocage du détroit d’Ormuz, l’envolée des prix du gaz et des dérivés du pétrole, les morts et la désolation des différents pays bombardés pour des raisons qui restent – assez – obscures ! Mais on n’imagine moins la catastrophe écologique qui se prépare sous la ligne de flottaison des navires bloqués…
Pendant que les chancelleries et les « experts » des plateaux télés commentaient les frappes, les ripostes et les tractations entre les protagonistes d’une guerre difficile à comprendre, un autre événement, silencieux et surtout totalement passé inaperçu, se déroulait sous des milliers de coques immobiles : la constitution d’une des plus vastes cargaisons d’espèces marines jamais assemblée involontairement par l’humanité et prête à se déverser autour du monde… Peut-être l’invasion la plus destructive à venir pour les faunes et les flores les plus fragiles.
Des espèces qui prolifèrent sur des coques immobiles
Reprenons les faits. Depuis le 28 février 2026, une série de frappes militaires américano-israéliennes contre l’Iran, suivies de la mort du guide suprême Ali Khamenei et d’une riposte iranienne quasi immédiate, ont transformé le détroit d’Ormuz en zone de guerre navale. Le trafic maritime, qui représente en temps normal environ 130 passages quotidiens, a été totalement bloqué pendant quelques semaines avant de reprendre avec une vingtaine ou une trentaine de navires par jour, selon les données relayées par l’ONU. Plus de 1 500 navires commerciaux – cargos, tankers et autres - se sont ainsi retrouvés au mouillage, parfois pendant des semaines, parfois pendant des mois, dans les eaux chaudes et peu profondes du golfe Persique et de la mer d’Oman.
Amis lecteurs de Green Sailing, si vous naviguez, vous voyez forcément ce qui a pu advenir sur ces coques : la même différence qu’entre un bateau qui navigue chaque week-end et celui qui est resté au ponton tout un été sans qu’on ne s’en occupe. On sait tous ce qu’on retrouve alors sous la coque : une véritable colonisation de plantes et d’animaux opportunistes qui adorent se coller à tout… ce qui ne bouge pas ! Multipliez cette prolifération par mille cinq cents unités, par plusieurs mois, dans une mer dont la température de surface dépasse régulièrement les 30 °C en cette saison, et vous obtenez un scénario que les biologistes marins qualifient eux-mêmes d’inédit. Un tanker qui navigue voit sa coque nettoyée en permanence par le frottement de l’eau, l’air et le mouvement. Un tanker à l’arrêt devient, en quelques semaines, un habitat à part entière.
Fouling : qu’est-ce que c’est ?
Le terme technique est celui de biosalissure, ou biofouling en anglais. Il désigne l’accumulation d’organismes vivants sur toute surface immergée : coque, safran, prises d’eau, hélice. Rien de mystérieux ni de nouveau en soi — c’est un phénomène que tout propriétaire de voilier connaît intimement, entre les algues filamenteuses, les balanes qui s’incrustent et les petits mollusques qui colonisent l’œuvre vive dès que le bateau reste immobile trop longtemps. Ce qui change d’échelle ici, c’est la nature des navires concernés : des tankers et des porte-conteneurs longs de plusieurs centaines de mètres, dont la coque immergée représente des milliers de mètres carrés de surface colonisable, immobilisés simultanément dans une des mers les plus chaudes du globe.
Sur une coque restée au repos pendant des semaines, la colonisation suit un schéma bien documenté par les biologistes : un film bactérien se forme en quelques heures, suivi par des algues microscopiques, puis par des espèces plus complexes — balanes, moules, bryozoaires, ascidies, vers tubicoles — qui viennent s’ancrer sur ce premier tapis vivant. Une thèse récente consacrée au biofouling des navires marchands rappelle que ce processus est reconnu depuis longtemps comme l’un des vecteurs majeurs de transfert d’espèces non indigènes, avec un rôle largement démontré par la recherche internationale depuis le début des années 2000.
Des mois d’immobilisation dans une eau riche et chaude !
Ce qui rend la situation du détroit d’Ormuz si particulière, ce n’est pas seulement la durée de l’immobilisation, mais sa simultanéité et son cadre géographique. Le golfe Persique est une mer chaude, peu profonde, riche en nutriments à certains endroits, ce qui en fait un terrain particulièrement favorable à une colonisation rapide et dense. Contrairement à un cargo qui ferait escale trois ou quatre jours dans un port tempéré, ces navires ont offert à la vie marine locale des mois entiers pour s’installer, se reproduire sur place, et constituer des communautés complexes et matures plutôt que de simples colonies naissantes. C’est toute la différence entre une graine qui vient d’être semée et une plante qui a eu le temps de fleurir et de produire ses propres graines…
Or dès qu’un navire ainsi colonisé reprend la mer, chaque mille nautique parcouru devient un vecteur de dispersion potentiel. Les larves et organismes fixés peuvent se détacher progressivement tout au long de la traversée, essaimant des organismes vivants sur des milliers de kilomètres, bien au-delà du seul point d’arrivée. Une étude publiée dans les Proceedings of the National Academy of Sciences sur le trafic maritime en Antarctique avait déjà montré ce mécanisme à l’œuvre : moules, balanes, crabes et algues incrustés sur les coques peuvent voyager clandestinement sur des milliers de kilomètres jusqu’à des régions jusque-là préservées de toute invasion biologique connue. Reproduisez ce mécanisme avec 1 500 navires repartant en éventail vers l’Asie, l’Europe, l’Afrique et les Amériques, et c’est un semis planétaire, quasi simultané, qui s’engage.
Une propagation envisagée et incontrôlable ?
Vous pensez que nous ne parlons ici que d’une anecdote biologique ? Pas du tout ! Il s’agit d’un enjeu de politique maritime internationale majeur. Le transport maritime est identifié depuis longtemps comme l’un des tout premiers vecteurs de bioinvasion marine à l’échelle mondiale. Plusieurs études convergent sur ce point et démontrant que le biofouling des navires serait responsable de 55,5 % à 69,2 % des espèces invasives côtières et estuariennes aujourd’hui établies dans le monde…. Ces chiffres, déjà vertigineux en temps normal, prennent une tout autre dimension quand on les rapporte à un événement d’immobilisation d’une ampleur sans précédent documenté.
Le problème, pour les scientifiques qui suivent ce dossier, tient à l’incertitude totale sur la destination finale de ces passagers clandestins. Les 1 500 navires ne repartent pas vers un seul port : ils irriguent, en quelques semaines, la quasi-totalité des grandes routes commerciales du globe, du canal de Suez jusqu’aux ports d’Extrême-Orient, en passant par la Méditerranée et l’Europe du Nord. Aucun protocole de surveillance global n’existe aujourd’hui pour tracer, en temps réel, la charge biologique embarquée par chacun de ces géants au moment où ils quittent le Golfe. C’est précisément ce vide qui inquiète les biologistes marins qui se penchent sur cette problématique : on connaît le mécanisme, on peut en mesurer l’ampleur a posteriori, mais on ne dispose d’aucun outil pour l’anticiper ni pour le stopper en amont.
Quels sont les risques et les solutions possibles ?
Les risques, on les connaît déjà par des précédents largement documentés sur les côtes françaises et méditerranéennes. Prenez le crabe bleu, Callinectes sapidus, originaire de l’Atlantique ouest américain : repéré en Corse dès 2014, il a depuis colonisé les lagunes d’Occitanie et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, au point que des pêcheurs ont pu en remonter jusqu’à quatorze tonnes en une seule saison, ce qui, soit dit en passant, met en péril leur propre activité de pêche traditionnelle. Autre exemple, côté eau douce cette fois : la moule zébrée, dont chaque nouvelle observation au Canada déclenche des campagnes de surveillance renforcées, tant l’espèce peut obstruer les prises d’eau des centrales électriques et endommager durablement les coques des bateaux qu’elle colonise à son tour…
Face à ce constat, l’industrie maritime n’est pas restée totalement inactive. Des solutions techniques existent et progressent, portées notamment par le projet GloFouling Partnerships de l’Organisation maritime internationale, qui associe le Programme des Nations unies pour le développement et le Fonds pour l’environnement mondial. Des robots sous-marins de nettoyage de coque, capables de se déplacer sur des surfaces courbes sans glisser, se déploient déjà dans plusieurs grands ports mondiaux, aspirant et filtrant les organismes détachés plutôt que de les relâcher dans l’eau. Des sociétés comme Seanetik ou l’historique Bio-Océan défendent une philosophie simple, familière à tout plaisancier : plutôt que de multiplier les biocides dans les peintures antifouling, mieux vaut nettoyer régulièrement, avec des dispositifs qui capturent les salissures au lieu de les laisser retomber en pleine mer. Et la réglementation suit, quoique lentement : l’OMI prévoit qu’à partir de 2030, tout nettoyage de coque sans système de capture des biosalissures sera interdit, ce qui rendra les interventions manuelles de plongeurs, sans filtration, non conformes.
Reste que ces solutions, aussi « prometteuses » - ou plutôt faudrait-il dire timides - soient-elles, arrivent toujours après la mise à l’eau initiale. Pour un événement comme celui d’Ormuz, la fenêtre d’action se situait avant le redémarrage des navires, au moment où ils étaient encore immobilisés dans le Golfe — une fenêtre que la logique de l’urgence géopolitique et humanitaire, avec onze mille marins à évacuer en priorité, a rendue impossible à exploiter…
Le transport maritime, vecteur de propagation d’espèces invasives ?
Si la question est de savoir si le transport maritime est un vecteur majeur de propagation d’espèces sur la planète, la réponse et oui, et depuis longtemps. Ce que la crise d’Ormuz vient rappeler avec une brutalité inédite, c’est que ce vecteur ne se limite pas aux eaux de ballast, souvent pointées du doigt en premier, mais tout autant à ce qui s’accroche, littéralement, sous les coques. Les deux voies d’introduction, ballasts et biofouling, agissent en réalité de concert, et les crises géopolitiques, en immobilisant des flottes entières dans des conditions extrêmes, agissent comme des accélérateurs qu’aucun modèle scientifique n’avait jusque-là pu observer, ni anticiper, à une telle échelle.
Un rappel utile aux plaisanciers
Nous n’avons pas été, nous plaisanciers, bloqués par la guerre voulue par Trump. Mais, à notre échelle, nous avons aussi une responsabilité dans la propagation des espèces qui colonisent nos coques. Le réflexe du carénage régulier, du contrôle de coque avant une longue traversée, ou du simple passage par un service de nettoyage certifié n’est donc pas qu’une question d’entretien ou de vitesse sous voile. C’est un geste de biosécurité à part entière, minuscule par rapport à un tanker ou un cargo mais qui, multiplié par les centaines de milliers de bateaux de plaisance naviguant chaque année dans les mers du monde, pèse lui aussi dans la balance. Si le blocage du détroit d’Ormuz nous a montré à quoi peut ressembler le pire des scénarios, n’oublions que nous jouons aussi, nous plaisanciers, un rôle certes de figurant dans cette tragicomédie qui met à mal la biosphère de nos océans.