Naviguer à la voile est hybride par nature et permet d’avancer sans brûler presqu’aucun carburant. Mais bien avant de glisser poussé par les vents, un voilier a déjà consommé pour sa construction des tonnes de matières premières, d’énergie et de produits chimiques. Pourtant, faute d’une analyse de cycle de vie homogène, l’industrie nautique entretient encore un épais brouillard autour de cette « dette carbone » initiale. Petit point des GreenSailors…
SI un voilier semble irréprochable en termes de moyen de locomotion écologique, la réalité est forcément bien plus complexe. Avant sa première mise à l’eau, le bateau a traversé une longue chaîne industrielle. Du sable a été fondu pour produire la fibre de verre. Du pétrole a fourni les molécules des résines polyester, vinylester ou époxy. De la bauxite a été extraite, raffinée puis électrolysée pour produire l’aluminium. Des mousses, des peintures, des colles, des câbles, un moteur, des batteries, un mât, des voiles et des équipements électroniques ont été fabriqués, transportés et assemblés…
La voile est une propulsion sobre. Le voilier, lui, reste un objet industriel complexe.
Alors oui, un voilier reste par nature plus « écologique », plus sobre que nombre de moyens de transport. Mais pour pouvoir émettre un chiffre cohérent de son impact à chaque mille parcouru, encore faut-il être capable de mesurer ce qu’il a fallu émettre pour qu’il existe, combien son entretien et son usage ajouteront au fil des ans et ce qu’il deviendra lorsque sa coque ne pourra plus naviguer. CQFD !
Une industrie qui commence seulement à compter
Existe-t-il aujourd’hui une donnée validée et vérifiée donnant l’empreinte carbone de la construction d’un voilier de plaisance ? Pas sous la forme simple que souhaiterait connaître un acheteur intéressé par son empreinte écologique. Il n’existe toujours pas d’étiquette comparable à celle d’un logement ou d’une automobile indiquant qu’un voilier de 11 mètres a nécessité exactement 28, 42 ou 65 tonnes de CO₂ équivalent. Les analyses publiées utilisent des périmètres différents. Certaines ne comptent que la coque et le pont. D’autres intègrent le gréement, les équipements, les déplacements des équipes, les prototypes, les moules, les déchets de production, le transport des matériaux ou la fin de vie. Deux chiffres présentés comme « l’empreinte d’un bateau » peuvent ainsi mesurer des réalités totalement différentes.
Cette situation pourrait progressivement évoluer. Un consortium réunissant des constructeurs et des organisations professionnelles européennes a engagé l’élaboration de Blue Boat Horizon, une méthode commune destinée aux bateaux de plaisance de 2,5 à 24 mètres. Son ambition est d’évaluer l’ensemble du cycle de vie, de la production des matériaux jusqu’à la déconstruction. Le Groupe Beneteau, Fountaine-Pajot et Dufour et quelques autres constructeurs indiquent avoir lancé des campagnes d’analyses de cycle de vie appelée à couvrir progressivement leurs gammes. Le simple fait que cette méthode sectorielle soit encore en cours de déploiement révèle l’ampleur du retard. Alors que l’automobile calcule depuis longtemps les émissions de fabrication de ses modèles, dans l’industrie nautique, la plupart des marques communiquent plus volontiers sur les bouteilles en plastique supprimées des salons nautiques que sur les tonnes de résine entrant dans leurs coques… C’est dire le chemin qu’il reste à faire !
Soyons honnête, le nautisme n’a pas les moyens de l’industrie automobile et la difficulté de calculer l’impact de la construction d’un bateau est réelle. Un voilier comporte plusieurs milliers de références et une chaîne de fournisseurs particulièrement fragmentée. Le chantier connaît le poids de la coque, mais pas toujours l’origine précise de l’aluminium utilisé dans le mât, le mix électrique de l’usine qui a produit les batteries ou la composition détaillée de chaque élément électronique…
L’obstacle n’est toutefois pas uniquement technique. Publier une analyse du cycle de vie (ACV) complète expose aussi le constructeur à des comparaisons dérangeantes.
Ce qu’il ne faut pas forcément dire…
Le silence de l’industrie tient d’abord et peut être même avant tout à l’absence d’obligation réglementaire. La directive européenne sur les bateaux de plaisance encadre la sécurité, les émissions des moteurs ou le bruit, mais n’impose pas (encore ?) l’affichage de l’empreinte carbone d’un bateau. Il tient ensuite au risque commercial. Un constructeur qui publie une ACV imparfaite devient immédiatement comparable, tandis que son concurrent qui ne publie rien conserve une forme d’immunité. Le premier chiffre rendu public peut alors devenir une faiblesse marketing plutôt qu’un signe de transparence. Et dans un monde aussi compétitif et dans une période où chaque client s’arrache entre concurrents, ce risque est forcément difficile à prendre.
Il existe également des difficultés de vocabulaire. Un bateau présenté comme « recyclable » n’est pas nécessairement recyclé. Une résine biosourcée ne signifie pas que la totalité du composite est d’origine végétale. Une fibre naturelle peut être associée à une matrice pétrochimique. Une coque en aluminium peut contenir du métal primaire produit avec une électricité carbonée ou, au contraire, une forte proportion de métal recyclé… L’écoconception ne se résume donc pas à un matériau vedette placé au centre d’une campagne publicitaire.
Les résultats publiés par le Groupe Beneteau illustrent à la fois les progrès engagés et leurs limites. Une résine comportant initialement 14 % de matière biosourcée a permis de réduire d’environ 10 % les émissions liées à cette résine pour certaines petites pièces. La proportion biosourcée de certaines formulations est ensuite montée à 35 %. C’est un gain réel, qu’il convient de saluer mais qui ne transforme pas pour autant l’ensemble du bateau en un produit bas carbone. Le secteur commence donc à mesurer ses impacts par composants, sans disposer encore d’un passeport environnemental complet et vérifiable pour chaque modèle. Et c’est bien dommage pour le plaisancier / client.
L’ACV des voiliers de course : spectaculaire, mais difficile à transposer à la plaisance
La course au large a fourni l’une des premières radiographies détaillées de la construction d’un voilier moderne. L’analyse du cycle de vie menée pour l’IMOCA Mālama de 11th Hour Racing Team a évalué à 553 tonnes de CO₂ équivalent les émissions associées à sa conception et à sa construction. Un chiffre qui semble vertigineux pour un bateau pesant 8,6 tonnes seulement. L’étude a également recensé 34,5 tonnes de matériaux mobilisées, car la fabrication génère des chutes, utilise des consommables et nécessite des opérations intermédiaires qui ne se retrouvent pas toutes dans le bateau fini. Plus de 80 % des émissions de construction étaient liées aux composites, avec un poids déterminant de la fibre de carbone vierge. Rapporté à la masse du bateau, le résultat dépasse 64 tonnes de CO₂e par tonne de voilier terminé.
Il serait pourtant trompeur d’appliquer directement ce coefficient à un croiseur de série. Un IMOCA est un prototype extrême. Sa construction mobilise beaucoup de carbone préimprégné, des fours, des bureaux d’études, des simulations, des pièces uniques, des transports spécifiques et des équipes nombreuses. Le rapport intègre des postes qui ne seraient pas systématiquement comptés dans les ACV de bateaux industriels. À l’inverse, cette étude révèle des impacts que les bilans de série ont parfois tendance à laisser hors champ : moules, rebuts, activités de conception, déplacements, informatique ou essais. Elle montre surtout qu’un bateau léger peut cacher une quantité considérable de matière et d’énergie.
L’IMOCA a depuis adopté une règle imposant aux constructions neuves de la période 2025-2028 de réduire leur impact d’au moins 60 tonnes de CO₂e par rapport à une référence calculée avec son outil Eco-Score. La course devient ainsi un laboratoire de sobriété matérielle, après avoir longtemps été un accélérateur de consommation de carbone et de composites hautes performances.
Et comme toujours, les enseignements de la compétition seront utiles pour la plaisance : l’allègement ne garantit pas à lui seul une baisse de l’empreinte. Remplacer une grande quantité de verre par une petite quantité de carbone peut ainsi améliorer les performances et réduire le déplacement, mais alourdir fortement la facture climatique de la construction…
Combien émet réellement une coque en composite ?
La majorité des voiliers de plaisance modernes sont construits en polyester renforcé de fibre de verre. Ce matériau a révolutionné le nautisme à partir des années 1960. Il permet de produire des coques résistantes, durables, relativement légères et reproductibles à grande échelle.
Les données disponibles, glanés auprès des chantiers qui ont bien voulu nous renseigner sous réserve d’anonymat, indiquent qu’une coque composite conventionnelle se situe généralement dans un ordre de grandeur de 5 à 7 tonnes de CO₂e par tonne de stratifié produite, selon la résine, le renfort, l’énergie de l’usine, les consommables et le traitement de fin de vie… Une étude réalisée par Ecovamed pour Neo Sailing Technologies a comparé une coque en fibre de verre et résine époxy à une coque équivalente utilisant la résine thermoplastique Elium®. Le scénario époxy atteint 6,5 kg de CO₂e par kilogramme de composite. Les scénarios Elium® ressortent entre 5,1 et 5,4 kg de CO₂e par kilogramme, recyclage compris, ce qui correspond à une baisse annoncée de 16 à 22 %. C’est déjà très bien mais ces chiffres ne concernent que la structure composite étudiée, pas le bateau complet. Sur un voilier, la coque et le pont ne représentent qu’une partie de l’empreinte. Il y a beaucoup de choses à rajouter pour faire d’une simple coque un voilier prêt à naviguer.
L’exemple d’un petit Helios 21 construit en fibre de verre, avec une âme en PET recyclé et une propulsion électrique, aboutit ainsi à 7,12 tonnes de CO₂e. La coque et le pont représentent environ 42 % du total, tandis que la propulsion électrique, notamment sa batterie de 40 kWh, en constitue près d’un tiers. Et oui, une construction de coque décarbonée n’a de sens que si les équipements sont tout aussi vertueux !
Les nouvelles fibres : greenwashing ou une solution prometteuse ?
La fibre de lin attire logiquement les chantiers. Elle est renouvelable, moins énergivore à produire que le verre ou le carbone et possède de bonnes propriétés d’amortissement des vibrations. Plusieurs prototypes et éléments de bateaux utilisent déjà des renforts végétaux associés à des résines biosourcées ou conventionnelles. Des travaux comparant des coques en fibre de verre et en fibre de lin concluent à une réduction significative des impacts pour les solutions à base de lin pouvant aller jusqu’à de 40 à 60 % de gains pour le renfort ou le stratifié. Encore faut-il distinguer une cloison, un capot ou un mobilier intérieur d’une coque hauturière complète. Le lin absorbe l’humidité, ses propriétés varient davantage que celles d’une fibre industrielle et son vieillissement en milieu marin doit être parfaitement maîtrisé. Les recherches sur les composites végétaux montrent que l’eau, la température et les sollicitations mécaniques combinées peuvent modifier leur rigidité et leur résistance dans le temps.
Le bilan dépend également de la matrice. Une fibre de lin noyée dans une résine thermodurcissable d’origine fossile reste impossible à recycler. Le caractère renouvelable du renfort ne suffit donc pas à rendre le composite circulaire…
L’usage le plus crédible consiste aujourd’hui à employer le lin ou les autres fibres végétales comme le bambou, là où ses propriétés sont adaptées : aménagements, cloisons, éléments de pont, capots et pièces secondaires. Cette substitution ciblée permet de réduire le recours au verre ou au carbone sans prendre de risque encore inconsidéré sur les structures les plus sollicitées.
Sur Mālama, 11th Hour Racing Team avait notamment utilisé du lin, du PET recyclé et une bio-résine pour trois panneaux de pont. Le choix n’a pas transformé l’IMOCA en voilier végétal ; il a démontré qu’une matière alternative pouvait être introduite de façon pragmatique dans un bateau extrêmement exigeant.
Alors, combien ?
À partir des ACV publiées, des poids moyens de bateaux et des facteurs d’émission des principaux matériaux, il est possible d’établir des fourchettes. Elles doivent être lues comme des estimations, non comme des ACV certifiées d’un modèle particulier.
Entre 8 et 10 mètres : environ 10 à 30 tonnes de CO₂e à la construction
Un voilier de cette taille pèse généralement entre 2 et 5 tonnes. Un modèle léger et simple, produit en série, sans batterie importante ni équipements luxueux, peut rester autour d’une dizaine de tonnes de CO₂e. Une unité plus lourde, très équipée ou construite avec davantage de matériaux techniques peut approcher ou dépasser 25 à 30 tonnes.
Sur trente ans, l’entretien, les remplacements de voiles, les antifoulings, le moteur, les batteries, les manutentions et le carburant auxiliaire peuvent ajouter 10 à 25 tonnes. L’ensemble du cycle de vie se situe donc fréquemment dans un ordre de grandeur de 20 à 50 tonnes de CO₂e.
Entre 10 et 12 mètres : environ 25 à 50 tonnes à la construction
C’est le cœur du marché de la croisière familiale. Ces voiliers déplacent souvent entre 5 et 9 tonnes et embarquent davantage de bois, de plomberie, d’électronique et d’équipements. Une construction de série relativement sobre peut se situer autour de 25 à 35 tonnes de CO₂e. Un bateau très équipé, doté d’un parc important de batteries, de nombreux appareils de confort et d’un gréement sophistiqué peut dépasser 50 tonnes. Sur une durée de vie de trente à quarante ans, une fourchette de 40 à 90 tonnes de CO₂e paraît cohérente, hors voyages aériens de l’équipage et infrastructures portuaires…
Entre 12 et 15 mètres : environ 45 à 100 tonnes à la construction
À partir de 12 mètres, le déplacement augmente rapidement. Les installations deviennent plus complexes : plusieurs salles d’eau, production d’eau douce, réfrigération, chauffage ou climatisation, guindeaux puissants, gréement plus lourd et parc électrique conséquent. La construction peut représenter 45 à 100 tonnes de CO₂e, davantage pour un catamaran, un bateau semi-custom ou un modèle utilisant beaucoup de carbone. Sur quarante ans, le total peut atteindre 80 à 180 tonnes, selon le nombre de refits, la motorisation, la distance parcourue au moteur et la fréquence de remplacement des équipements.
Plus de 15 mètres : de 100 à plusieurs centaines de tonnes
Au-delà de 15 mètres, une moyenne unique n’a plus beaucoup de sens. Un monocoque dépouillé en aluminium de 16 mètres et un catamaran de luxe de 24 mètres n’appartiennent pas au même univers matériel. La construction d’un grand voilier peut commencer autour de 100 tonnes de CO₂e et dépasser plusieurs centaines de tonnes lorsque s’ajoutent carbone, climatisation, groupes électrogènes, batteries massives, tenders, mobilier sophistiqué et électronique abondante. Pour les très grands yachts à voile, l’usage finit souvent par dominer : équipage permanent, énergie hôtelière, maintenance internationale, avions, pièces acheminées en urgence et longues périodes au moteur. L’image de la voile ne protège plus d’un mode de fonctionnement comparable à celui d’un petit établissement hôtelier mobile.
Et à l’usage ?
Pour un voilier simple, naviguant réellement à la voile et conservé longtemps, la construction reste souvent le premier poste de l’empreinte carbone. Pour une unité lourde, peu utilisée ou équipée comme une résidence, l’usage et les refits peuvent progressivement prendre le dessus. Prenons un croiseur ne consommant que 150 litres de gazole par an. Avec un facteur d’émission d’environ 3,17 kg de CO₂e par litre, extraction, raffinage et combustion compris, le moteur ajoute près de 475 kg de CO₂e par an. Sur trente ans, cela représente déjà environ 14 tonnes ! À 500 litres par an, le total dépasse 47 tonnes sur trente ans. Le « petit moteur auxiliaire » devient alors un poste comparable à la construction d’un voilier modeste…
Il faut ajouter les voiles, dont la durée de vie dépend fortement de l’usage et des matériaux, les batteries renouvelées plusieurs fois, l’électronique devenue obsolète, les peintures, les solvants, les anodes, les cordages et souvent un remplacement complet du moteur. Toutes ces « dépenses » finissent, au fils des années par couter cher et parfois dépasser l’empreinte de la construction.
Devant ces estimations de chiffres impressionnants et parfois angoissants, nous ne pouvons qu’avoir une seule certitude : plus un bateau va durer dans le temps, plus il va naviguer et moins sa construction sera impactante dans son cycle de vie.
Si acheter un bateau neuf étiqueté « vert » peut sembler séduisant, la bonne méthode consiste plutôt à permettre à des unités anciennes de continuer à naviguer. Certains constructeurs l’ont bien compris et proposent des solutions de refit sur toute leur gamme (Lagoon) ou imaginent des solutions pour réaménager leurs bateaux après une première vie en charter pour coller à un programme de propriétaire (Aquila).
Reste que le futur propriétaire d’un bateau devrait pouvoir facilement connaître la véritable empreinte carbone de son voiler et ça, seule une volonté politique peut l’imposer…
Après l’été insoutenable que nous venons de vivre, il est bon de rappeler qu’afin de limiter le réchauffement climatique entre +1,5 et +2°C à la fin du siècle, l’accord de Paris de 2015 précisait qu’il fallait descendre à une moyenne d’environ 2 tonnes d’équivalent CO₂ par personne et par an. Un chiffre difficilement atteignable pour un marin dont la construction du bateau se compte en dizaine de tonnes de CO₂e…