Inclusivité : comment concevoir des bateaux adaptés à tous.tes ?
L’équipier standard d’un bateau de plaisance est en général un homme, plutôt grand, puissant et surtout disponible pour les manœuvres physiques… Mais qu’arrive-t-il si l’équipage est différent ? L’ergonomie de nos bateaux est-elle définitivement « masculine » et validiste ou a-t-elle vraiment évoluée ces dernières années ? Derrière cette question se cache un enjeu important : concevoir des bateaux plus sûrs, plus accessibles et mieux adaptés aux équipages d’aujourd’hui.
Les bateaux sont-ils encore pensés pour être menés uniquement par des hommes ?
Les femmes, les porteur.se.s d’un handicap, les personnes de petite taille ou tout simplement différent.e.s des « standards » classiques peuvent-ils prendre la barre d’un bateau et le mener en sécurité ? Un bateau de croisière moderne peut embarquer une électronique dernier cri, un pilote automatique performant, des winchs électriques, un propulseur d’étrave et un confort intérieur « comme à la maison », tout en restant pensé, dans de nombreux détails, pour l’utilisateur implicite : un homme adulte, plutôt grand, plutôt fort, capable de compenser par les bras ce que le dessin du bateau n’a pas résolu.
Les femmes à la barre ne sont plus un sujet depuis longtemps. Les exploits des Florence Arthaud, Isabelle Autissier et autres Ellen MacArthur jusqu’à Violette Dorange ou l’équipage 100% féminin d’Alexia Barrier ont démontré les capacités féminines à être tout aussi performantes, voire plus, que les hommes. Les personnes en situation de handicap ont fait de même depuis longtemps, en croisière, en course, en régate, en équipage comme en solitaire.
La question ne se pose pas en termes de capacité ou de compétence de ces profils – tous ceux qui ne sont pas des hommes grands et sportifs - pourtant majoritaires dans la population mondiale ! Les bateaux d’aujourd’hui facilitent-ils la tâche de ces profils ou leur demandent-ils encore de s’adapter à une ergonomie conçue autour d’un gabarit masculin ?
Cette réflexion dépasse largement la question des femmes. Un bateau plus accessible aux femmes est souvent un bateau mieux conçu pour tous : équipages réduits, plaisanciers plus âgés, en situation de handicap, adolescents à bord, navigateurs fatigués, hommes moins grands et/ou moins puissants, couples en croisière ou propriétaires qui veulent pouvoir manœuvrer seuls. L’ergonomie inclusive n’est pas un argument marketing. C’est une question de sécurité, d’autonomie et de bon sens marin.
« L’ergonomie inclusive n’est pas un argument marketing »
Qu’est-ce qu’un bateau inclusif ?
Un bateau inclusif n’est pas un bateau plus petit, moins puissant ou surtout moins marin. Ce serait même une erreur de départ que de l’imaginer ainsi. Et il ne s’agit pas de créer non plus une catégorie à part, réservée aux femmes ou aux personnes en situation de handicap, mais plutôt de revoir le profil de l’utilisateur de référence. Ou de l’imaginer autrement !
Quelque soit le skipper, un bon bateau est celui qui ne suppose pas que la force physique réglera tout. Les commandes doivent pouvoir être atteintes sans se mettre en déséquilibre. Les efforts doivent être raisonnables. Les winchs doivent être bien placés. Les écoutes doivent circuler sans frottements excessifs. Les mains courantes doivent tomber naturellement sous la main. Le poste de barre doit permettre de voir correctement vers l’avant, quelle que soit sa taille. Les coffres doivent pouvoir être ouverts sans soulever des panneaux trop lourds. L’accès à la plage arrière, à l’annexe ou à l’échelle de bain doit rester possible sans acrobatie. C’est dans ces détails que l’on voit si un bateau est réellement accessible et inclusif. Et surtout il faut que tout soit simple pour toutes les manœuvres, des plus compliquées aux gestes du quotidien : sortir une amarre, ouvrir un capot, déplacer un pare-battage, descendre dans le carré lorsque le bateau gîte, fermer un hublot, prendre un ris de nuit, remonter à bord après une baignade, attraper une drisse, actionner le guindeau ou se déplacer sur le pont dans une mer formée en ayant les mains courantes accessibles.
Autrement dit, le bon bateau inclusif doit permettre à tout un chacun de réaliser tous les gestes essentiels avec stabilité, précision et sécurité. C’est de l’ergonomie pour tous !
Une ergonomie encore marquée par un modèle masculin
La plaisance moderne a beaucoup progressé. Les enrouleurs, les emmagasineurs, les pilotes automatiques, les manœuvres ramenées au cockpit, les propulseurs d’étrave, les écrans multifonctions ou les winchs électriques ont rendu les bateaux bien plus faciles à mener qu’il y a 30 ou 40 ans. Et forcément, la force physique seule n’étant plus indispensable pour envoyer une voile ou la réduire a permis à beaucoup plus de profils d’oser se lancer. C’est bien. C’est mieux, mais est-ce suffisant ? De nombreux bateaux continuent d’être dessinés autour de volumes flatteurs, de cockpits très ouverts et d’aménagements séduisants quand on les visite dans les salons nautiques. Mais sont-ils pour autant ergonomiques ? A quoi sert une double barre dans un cockpit large et ouvert si les winches ne sont pas à portée de main ou si le piano est à plusieurs mètres, sur le roof ? Et que dire des winches sur ce même roof, qui oblige souvent une personne de moins d’1,80 m à travailler bras hauts, buste penché, sans appui suffisant ? Quant aux mains courantes, c’est à l’inverse pour les plus grands qu’elles ne tombent que rarement sous la main, obligeant à se contorsionner pour accéder à la plage avant quand la mer devient mauvaise…
Oui, l’ergonomie d’un bateau est compliquée, surtout si elle doit correspondre à des grands, de plus petits, des personnes en fauteuil ou n’ayant pas la possibilité d’utiliser tous leurs membres. Un bateau est forcément un compromis et ces choix ne sont pas volontairement excluants. Ils viennent souvent d’habitudes de conception, d’arbitrages esthétiques ou commerciaux, et d’un profil utilisateur qui n’a pas été assez interrogé. Or, les différences de force moyenne entre les individus existent. Elles ne disent rien de la compétence maritime, mais elles obligent à regarder la conception autrement. Une navigatrice expérimentée manœuvrera toujours mieux qu’un homme débutant, mais si chaque geste demande un effort excessif, le bateau révèle une faiblesse.
Le winch illustre parfaitement ce problème. Sur le papier, il assiste la manœuvre. Dans la réalité, son efficacité dépend de sa hauteur, de son orientation, de la possibilité de se placer correctement, du cheminement de l’écoute, du diamètre des bouts, de la démultiplication, des appuis de pieds et de la stabilité du corps. Un winch mal placé impose un geste plus dur, parfois dangereux, même avec du bon matériel. Le défaut n’est alors pas chez la personne qui manque de force. Il est dans le plan de pont. CQFD !
La course au volume a parfois compliqué les choses
Les bateaux récents offrent davantage d’espace, de confort et de luminosité. C’est l’une des grandes évolutions de la plaisance. Un patron de chantier bien connu appelle cela le WAF – le Woman Acceptance Factor (facteur d’acceptation des femmes) – comme si seul le confort à bord pouvait convaincre une femme d’embarquer… Et si un voilier de 40 pieds d’aujourd’hui peut offrir un niveau de vie à bord que l’on associait autrefois à des unités bien plus grandes, et si cette évolution a transformé la croisière, elle a aussi créé de nouvelles contraintes. Des bateaux plus larges impliquent plus de distance entre les postes de manœuvre. Plus de franc-bord complique les accostages par vent latéral. Des plages arrière plus vastes améliorent l’expérience utilisateur la vie au mouillage, mais demandent des efforts supplémentaires pour manipuler l’annexe ou certains équipements. Des intérieurs plus ouverts peuvent perdre en points d’appui. Des cockpits plus épurés peuvent manquer de prises lorsqu’il faut se déplacer en mer…
Là encore, la question féminine agit comme un révélateur. Si une femme de 1,60 m ne peut pas voir correctement depuis la barre, si elle doit monter sur une banquette pour atteindre une commande, si elle ne peut pas ouvrir un coffre sans se mettre en difficulté, le problème ne concerne pas seulement les femmes. Il concerne aussi tous les équipiers qui ne correspondent pas au gabarit prévu par défaut ! Et ça, c’est problématique.
On ne demande pas des bateaux faciles, mais des bateaux logiques
Il existe parfois une gêne à parler de bateaux inclusifs, comme si le sujet revenait à nier les compétences ou l’endurance de celles et ceux qui n’ont pas la morphologie exacte pour laquelle les bateaux sont aujourd’hui conçus. C’est tout l’inverse. Elles et ceux qui naviguent ne demandent pas des bateaux moins marins. Ils et elles demandent des bateaux qui demandent uniquement des efforts cohérents et dont les commandes sont accessibles, dont les gestes sont pensés intelligemment. Le progrès, en la matière, est saisissant depuis plusieurs années. La course au large en fournit d’ailleurs une démonstration éclatante. Des navigatrices d’Ellen MacArthur à Samantha Davies, de Dee Caffari à Clarisse Crémer ou encore Pip Hare, Justine Mettraux, Violette Dorange ou l’équipage 100% féminin de The famous project ont montré que les femmes pouvaient mener des machines extrêmes, dans des conditions où la fatigue, le froid, la vitesse et la solitude ne pardonnent rien. Mais ces bateaux de course, aussi exigeants soient-ils, sont souvent très réfléchis du point de vue de l’usage pour leur skipper : chaque commande, chaque position de veille, chaque déplacement à bord est pensé pour réduire les gestes inutiles. Et c’est de cette logique que la plaisance devrait s’inspirer. Un bateau qui pourrait être facilement adapté aux morphologies de chacun, sans entraîner un chantier titanesque et hors de prix.
Une répartition des tâches révélatrice
Dans beaucoup de couples, la répartition des rôles à bord reste influencée par l’ergonomie. Lorsque les manœuvres lourdes sont décourageantes, la personne la plus puissante les prend naturellement en charge. Peu à peu, une hiérarchie s’installe : l’un manœuvre, l’autre assiste. Ce schéma n’est pas toujours choisi. Il est parfois produit par le bateau lui-même. Un plan de pont mieux pensé peut changer cette dynamique. Quand les efforts sont mieux répartis, quand les commandes sont accessibles, quand les gestes sont plus sûrs, davantage de personnes prennent leur place dans la manœuvre. La sécurité augmente, car le bateau ne dépend plus d’un seul équipier pour les actions physiques importantes.
Ce que les architectes et les chantiers peuvent changer
La première évolution serait de tester les bateaux avec des profils plus variés. Une personne de petite taille doit pouvoir réaliser seule toutes les manœuvres classiques, de la prise de ris à manipuler l’annexe. Si ce n’est pas possible, il ne faut pas considérer cela comme une limite personnelle pour cette personne, mais comme un véritable problème de conception. CQFD !
Alors on fait quoi ? Les chantiers et les architectes sont capables de tout calculer, de la longueur idéale pour tel programme de bateau, à la résistance des matériaux en passant la largeur maximum autorisant des performances intéressantes tout en offrant un confort optimum à bord. Alors qu’en est-il d’imaginer un positionnement du winch qui permettent de l’utiliser aussi facilement qu’on mesure 1,90m ou 1,60m ? Avoir une indication des efforts nécessaires pour réaliser les différentes manœuvres serait particulièrement intéressant au moment de l’achat. On pourrait imaginer un code aussi simple à lire que le Nutriscore. A, c’est facile pour tous, E, réservé aux géants de l’America’s Cup…
La deuxième évolution concerne les postes de barre. Ils devraient être pensés pour plusieurs tailles, avec une vraie visibilité vers l’avant, des appuis solides, un accès cohérent aux commandes et une position utilisable longtemps. Sur certains bateaux, une personne plus petite voit mal au-delà du roof, se retrouve trop loin des écrans ou doit choisir entre tenir la barre et contrôler correctement les voiles. Et ce n’est pas acceptable sur un bateau censé être mené en équipage réduit.
La troisième piste concerne les efforts de manœuvre. Il faut mieux dimensionner les winchs, limiter les frottements, améliorer les renvois, choisir des bouts adaptés, prévoir des appuis de pieds, placer les bloqueurs dans des zones sûres et éviter les gestes en torsion. Les winchs électriques peuvent aider, mais ils ne doivent pas compenser un mauvais plan de pont. L’objectif doit rester de réduire l’effort à la source et permettre à tout un chacun à bord de manœuvrer, même en cas d’avarie de ces fameux winchs électriques.
La réalité d’un bateau inclusif est de comprendre que la majorité des utilisateurs d’un bateau aujourd’hui n’est pas un homme d’1,80m, dans la force de l’âge et capable de sauter d’un bout à l’autre. Ce marin – il existe – est même en voie de disparition, l’âge moyen du plaisancier français se situant autour de 60 ans, 30 % de ces plaisanciers ayant plus de 70 ans…
Au-delà de permettre au plus grand nombre d’accéder aux plaisirs de la navigation, créer des bateaux vraiment inclusifs est aussi un bon moyen de renouveler les navigants en leur proposant – vraiment – des bateaux adaptés à leurs profils.
Chiche ?