Énergie en grande croisière : comment mieux produire pour consommer moins et naviguer plus librement ?
Panneaux solaires, alternateurs, groupes électrogènes, hydrogénérateur,s éoliennes… Tous les candidats à la grande croisière connaissent le même dilemme : comment produire l’énergie dont on a besoin à bord ?

Soyons honnêtes : nous sommes toutes et tous en quête de confort à bord, d’aide apportée par les nouvelles technologies et de solutions pour nous faciliter la vie. Seulement voilà : ces merveilles ont un défaut majeur : elles consomment de l’énergie et, sur un bateau de voyage, il faut bien la produire à bord ! Le schéma est toujours le même : on commence par ajouter 2 panneaux, puis on augmente le parc de batteries, puis on change l’alternateur, on installe un hydrogénérateur et on finit par envisager un groupe électrogène. À chaque étape, le confort progresse, mais la complexité aussi. Et avec elle, le poids, le coût, la maintenance, les risques de panne et, toujours, la consommation de gasoil.
Pour éviter de passer tout son temps au mouillage à gérer la maintenance et les pannes, il convient de reprendre la question au début : de quoi avez-vous vraiment besoin, qu’est-ce qui est indispensable et ce qui ne l’est pas pour votre prochaine grande croisière ?
Un programme - des équipements…
Avant de parler des différents moyens de produire de l’énergie à bord et de combien de wattheures vous allez avoir besoin, il faut reprendre au commencement. Quelle préparation pour quel programme ? Sur un tour du monde de 5 ans par les tropiques, vous allez passer plus de 90% de votre temps au mouillage. Sur un tour de l’Atlantique d’une année, le temps passé arrêté dans une baie protégée approche les 80%. Cette réalité peut changer du tout au tout pour une croisière en Grèce, où la tendance consiste souvent à changer d’île et de mouillage tous les jours, ou si vous envisagez de partir découvrir les lochs écossais ou le Spitzberg.

… et un peu de calcul !
Commençons par établir la liste des équipements qui vous paraissent indispensables : un dessalinisateur, un pilote automatique, un réfrigérateur, le guindeau, des winches électriques, un ou des ordinateurs, des ventilateurs, des téléphones, une caméra et un appareil photo, un drone, parfois un radar ou une cafetière, et quid de la clim, du congélateur ou de la machine à glaçons, du micro-ondes ou encore du moteur électrique de l’annexe ?
Vous avez fait votre liste ? Il va maintenant falloir mettre bout à bout la consommation réelle de chaque poste. Or l’énergie embarquée se calcule d’abord en consommation quotidienne, en wattheures ou en ampères-heures par jour. La bonne méthode consiste à relever pour chaque appareil sa puissance ou son intensité, puis son temps réel d’utilisation sur une journée type. Un dessalinisateur ne tourne pas 24 heures sur 24, mais sa puissance instantanée peut être élevée. Idem pour le guindeau ou le winch électrique. À l’inverse, un réfrigérateur ou le traceur de cartes consomme moins, mais sur de longues durées. En mer, le pilote automatique devient souvent le premier poste, le radar n’étant pas loin derrière. Au mouillage, ce sont plutôt le froid, les pompes, la clim, les ventilateurs, l’éclairage et le rechargement de toute la vie numérique du bord qui prennent le relais.
Il faut donc faire non pas un seul bilan, mais au moins deux : le premier pour le temps en navigation, le second pour celui au mouillage. Cette distinction est capitale pour la suite. Un hydrogénérateur peut être redoutablement efficace en traversée et sera bien sûr totalement inutile à l’ancre. Un panneau solaire, lui, devient souvent la source la plus précieuse pendant les longues séquences de mouillage. Tout le système énergétique découle de cette réalité.
La technique pour calculer sa consommation est simple : faire confiance aux notices des différents équipements ou utiliser l’ampèremètre du tableau électrique. Vous coupez tous les instruments. L’ampèremètre doit être sur 0. Maintenant, il suffit d’allumer un appareil et de voir quelle est sa consommation. C’est long et fastidieux mais d’une précision implacable. Reste ensuite à définir le temps réel d’utilisation de chaque appareil au mouillage ou en navigation. Un bateau de voyage moderne consomme entre 200 et 300 Ah par 24 heures pour un équipage familial.
Avant de chercher à produire l’énergie nécessaire, petit contrôle du réseau
C’est l’étape la moins spectaculaire, donc souvent la plus négligée. Pourtant, un réseau électrique mal conçu peut ruiner les bénéfices des meilleures sources de production.
Sur un bateau, les pertes viennent vite. Connexions oxydées, câbles sous-dimensionnés, sertissages douteux, protections mal calibrées, régulateurs mal réglés, batteries jamais complètement rechargées : toute cette énergie que l’on croit produire peut se dissiper en chaleur, en chute de tension ou en mauvais rendement.
L’autre danger, plus discret mais redoutable, concerne les courants parasites et la corrosion. Dans un environnement marin, une fuite de courant ou une mise à la masse défaillante peut accélérer très vite la dégradation d’éléments métalliques immergés.
Alors avant de penser à produire, de changer le parc de batteries par un plus performant, penchez-vous sur votre réseau électrique. Et quand on dit : « penchez-vous » sur votre réseau électrique, nous devrions plutôt vous conseiller de faire appel à un spécialiste. Un réseau ancien, mal conçu, sur lequel des rajouts ont été faits au fur et à mesure des années peut, au mieux, générer des pertes importantes, au pire déclencher un incendie…

L’alternateur, une base solide mais pas une réponse complète
L’alternateur reste le socle basique et historique de la production d’énergie à bord. Il a 3 qualités majeures : il est présent sur la plupart des bateaux, il produit vite et il permet de recharger efficacement dès que le moteur tourne. Pour une croisière côtière ou un bateau peu gourmand, cela peut suffire. En grande croisière, il demeure en tout cas indispensable comme filet de sécurité.
Mais ses limites apparaissent dès qu’on veut en faire la source principale d’un bateau consommant plus de 200 Ah. Faire tourner un diesel pour produire de l’électricité n’est jamais neutre. Cela signifie du bruit, des vibrations, des heures moteur, de la maintenance et du carburant brûlé pour alimenter la vie courante.
L’arrivée massive des batteries lithium sur les unités de grand voyage a encore changé la donne. Elles acceptent des charges rapides et profondes, ce qui peut être un avantage énorme à bord. Mais elles exigent aussi une vraie réflexion sur la gestion de la charge. Les fabricants alertent systématiquement sur les risques d’échauffement et de détérioration des alternateurs lorsque l’ensemble est mal dimensionné ou mal régulé.
L’alternateur doit donc être vu pour ce qu’il est : une excellente base, une sécurité, un appoint puissant, mais rarement la solution la moins impactante si le bateau passe l’essentiel de son temps au mouillage.
Le solaire, aujourd’hui la vraie colonne vertébrale du bord
S’il fallait choisir la solution la plus cohérente avec la grande croisière moderne, ce serait sans doute le solaire. Pour une raison simple : il colle exactement à la réalité de vie d’un bateau de voyage.
Il produit en silence, sans carburant, sans pièce en mouvement, avec un entretien réduit. Surtout, il donne le meilleur de lui-même là où un voilier de croisière passe le plus clair de son temps : au mouillage, souvent dans des régions bien ensoleillées. L’outil PVGIS du Centre commun de recherche de la Commission européenne permet d’estimer la production solaire presque partout dans le monde et permet de savoir, selon là où vous allez naviguer, si l’équipement est intéressant dans votre cas.
Sur un bateau bien conçu, avec une surface correcte sur portique, bimini, roof ou bossoirs, le solaire peut couvrir une grande part des besoins courants. Brigit et Christian ont navigué sur un monocoque de 41 pieds autour du monde par les tropiques. Ils couvraient l’ensemble de leurs usages quotidiens avec 600 W de panneaux solaires. Simple et efficace !
Le solaire n’est pourtant pas une solution miracle. Il demande de la surface, il souffre des ombres portées par les voiles ou le gréement, il dépend évidemment de la météo et il montre vite ses limites lorsque l’on additionne les gros consommateurs. Dès qu’entrent en scène la climatisation, un important dessalinisateur, une forte production de froid ou de nombreux appareils en 220 V, les panneaux ne suffisent quasiment jamais.
D’où l’importance d’être lucide : ce n’est pas le solaire qui est insuffisant, c’est le niveau de votre consommation qui est trop important. CQFD !

Le groupe électrogène, efficace mais pas vraiment vertueux
Le groupe électrogène est une solution parfaitement logique dans certains cas. Sur un grand catamaran très équipé, un bateau habité à l’année avec de gros besoins de confort, ou une unité embarquant climatisation, gros dessalinisateur et forte réfrigération, il est même inévitable.
Le problème, c’est qu’il propose ce que beaucoup de navigateurs cherchent à éviter. Il consomme du carburant, fait du bruit, ajoute une mécanique supplémentaire, demande de l’entretien. Et le pire est qu’il incite à ne plus se poser la question des besoins réels, puisqu’il permet d’offrir une énergie en abondance. On ne dimensionne plus le bord en fonction d’une sobriété possible, mais en fonction de ce qu’il est techniquement possible d’alimenter.
C’est un choix, mais il faut l’assumer pour ce qu’il est. À partir du moment où le groupe devient central, on s’éloigne d’une logique d’autonomie douce pour entrer dans une logique de confort énergivore. Ce n’est pas illégitime. Ce n’est simplement pas la solution la moins impactante.
L’hydrogénérateur, le meilleur allié des bateaux qui naviguent
Pour les équipages qui font souvent route, l’hydrogénérateur change réellement la donne. Son principe est simple : une turbine immergée récupère une partie de l’énergie du déplacement du bateau dans l’eau pour produire de l’électricité. Ce qui paraît presque anecdotique en théorie devient très convaincant en pratique, car l’eau est bien plus dense que l’air. À vitesse comparable, on produit donc beaucoup plus avec une petite turbine dans l’eau qu’avec une éolienne embarquée.
Les chiffres donnent une idée du potentiel. Watt and Sea annonce par exemple jusqu’à 600 W sur son modèle Cruising 600, avec une production significative dès 5 à 6 nœuds. Des chantiers comme Oyster estiment qu’un bateau marchant autour de 8 nœuds peut ainsi récupérer plusieurs centaines d’ampères-heures par jour en navigation pour une perte de vitesse de moins d’1 nœud.
L’intérêt de l’hydrogénérateur est encore renforcé par le type même de navigation en grande croisière. Beaucoup de routes se font au portant, dans les alizés, avec un vent apparent réduit. C’est précisément là que l’éolienne commence à perdre en pertinence, alors que l’hydrogénérateur continue à produire en fonction de la vitesse du bateau.
Sa limite est absolue : au mouillage, il ne produit rien. C’est pourquoi il ne remplace pas le solaire. Il le complète. Pour un bateau qui enchaîne les longues traversées, c’est sans doute aujourd’hui l’une des solutions les plus élégantes et les plus efficaces pour réduire les heures moteur. Pour une unité qui navigue peu et mouille longtemps, l’investissement peut en revanche paraître disproportionné.
Les éoliennes, une image flatteuse, une utilité plus limitée
L’éolienne garde une image très positive dans l’univers de la croisière. Elle évoque l’autonomie, le bon sens marin, la production renouvelable. Et dans certains contextes, elle peut effectivement rendre service, notamment dans des zones très ventilées ou sur des mouillages ouverts.
Mais en grande croisière classique, son intérêt est souvent surestimé. D’abord parce qu’elle fonctionne mal au portant. Or une grande partie des routes de voyage se font précisément à ces allures, avec un vent apparent réduit. Ensuite parce qu’un bon mouillage est par définition un mouillage abrité. Or une éolienne a besoin d’un vent régulier, propre, dégagé pour produire. Elle se retrouve donc souvent peu adaptée quand on voudrait qu’elle travaille. À cela s’ajoutent le bruit, les vibrations et parfois une cohabitation compliquée avec la vie quotidienne du bord.
Alors, quels équipements pour quelle croisière ?
C’est la conclusion la plus simple, mais pas la plus facile à entendre. La meilleure énergie est celle dont on n’a pas besoin.
Il ne s’agit pas de défendre une croisière austère. Un pilote automatique est indispensable. Un guindeau aussi. Un dessalinisateur apporte une liberté réelle. Un réfrigérateur ou l’eau chaude font désormais partie du confort courant. Mais à partir de là, chaque ajout mérite une vraie question. A-t-on besoin d’un congélateur pour profiter de glaçons à l’apéro ? D’un micro-ondes ? D’une Nespresso ? D’une climatisation ou de WC électrique ? Plus on ajoute d’équipements, plus la maintenance et le besoin d’énergie augmentent, et avec eux, le poids embarqué qui demande plus d’énergie pour avancer, etc.
Le bon système énergétique en grande croisière est avant tout un ensemble équilibré. Un réseau propre. Des consommations connues. Un alternateur sérieux pour la sécurité. Du solaire comme base de la vie au mouillage. Un hydrogénérateur pour ceux qui naviguent souvent. Un groupe électrogène seulement si le programme ou le niveau de confort l’impose réellement. Et une éolienne, éventuellement, dans des cas bien particuliers.
Au fond, l’autonomie la plus intelligente n’est pas celle qui permet de tout faire comme à terre. C’est celle qui permet de vivre longtemps en mer sans transformer le bateau en centrale thermique flottante. En grande croisière, la liberté commence souvent là : dans la capacité à consommer moins, pour dépendre moins.
Bonne nav.



