Ce dimanche 1er novembre 2026 à 13h02, 118 skippers poussés par le seul vent s’élancent de Saint-Malo vers Pointe-à-Pitre sur la « Route du Rhum », l’une des courses les plus importantes du calendrier, mais pas seulement… A l’heure où le nautisme peine à communiquer sur son impact environnemental, l’organisation de la mythique transatlantique fait le choix d’une mesure scientifique rigoureuse.
A Saint-Malo, c’est l’ambiance des grands jours. Depuis 1978 et tous les 4 ans, la cité corsaire se pare des couleurs des différents sponsors de la course au large et fête la fameuse « Route du Rhum » sur un village qui reçoit des millions de visiteurs (1,5 million en 2022). Mais au-delà de l’évènement, une évolution majeure se joue en coulisse : alors que la plupart des grands évènements nautiques — à commencer par les grands salons à flot et en intérieur — continuent de taire ou d’éluder leur bilan carbone global, la Route du Rhum et son organisateur OC Sport Pen Duick ont fait le pari de la transparence. Mesurer, publier et affronter la réalité des chiffres est une démarche courageuse dans un milieu souvent frileux dès qu’il s’agit d’évaluer ses externalités négatives. Les voiliers ne consomment presque aucun carburant fossile une fois la ligne de départ coupée, mais l’empreinte globale d’une telle machine évènementielle se chiffre en dizaines de milliers de tonnes de CO₂ équivalent.
L’empreinte globale : la domination du scope 3 et du public
Pour comprendre la structure des émissions de la course, il convient d’appliquer la méthodologie Bilan Carbone validée par l’ADEME, qui distingue l’impact direct de l’organisation (Scope 1 et 2) de son écosystème élargi (Scope 3). Les données publiées révèlent une constante propre aux grands rassemblements sportifs : entre 70 % et 80 % de l’empreinte carbone totale proviennent directement de la mobilité des visiteurs. Avec près de deux millions de spectateurs arpentant les pontons malouins et les flux aériens générés entre la métropole et la Guadeloupe pour le suivi et le retour des équipes, le transport de personnes constitue le premier poste d’émissions de l’épreuve.
La construction de la flotte de course représente le deuxième contributeur, pesant pour 10 % à 15 % du bilan global en raison du coût carbone fixe de l’extraction des matières et des procédés de transformation. La logistique et les convoyages amont et aval (notamment le retour des bateaux par cargo ou par la mer) représentent 5 % à 10 % des émissions, tandis que le fonctionnement strict du village évènementiel (énergie, structures temporaires et déchets) ne compte que pour 2 % à 5 % du total.
L’organisation a déployé un plan d’action ciblé sur ces points de contact critiques en partenariat avec l’ONG Surfrider Foundation, axé sur la gestion des déchets et la mobilité douce dans la région de Saint Malo. On ne va pas se mentir, les leviers de réduction de l’organisation restent intrinsèquement plafonnés sans une transformation globale des usages de transport longue distance… Autrement dit, tant que les visiteurs des salons/villages de course s’y rendront en voiture ou pire, en avion, on ne pourra vraiment réduire les émissions de ces évènements.
Construction et convoyages : le poids caché du matériel
La transparence de l’organisation trouve son prolongement dans les travaux menés par les classes de voiliers. La fabrication des bateaux de compétition (ou de croisière) repose sur des matériaux composites haute performance dont le coût environnemental est important. L’étude d’Analyse du Cycle de Vie (ACV) publiée par l’équipe IMOCA 11th Hour Racing en 2021 a, par exemple, révélé qu’une construction neuve de 60 pieds génère environ 553 tonnes d’équivalent CO₂. La Class40 a de son côté démontré qu’un cadre réglementaire strict permet de limiter (un peu) cette empreinte. En 2023, elle a généré 1 899 tonnes d’équivalent CO₂. Ça ne vous parle pas ? Cela correspond à un match de Ligue 1 au Parc des Princes ou à 2,5 heures d’une journée de matchs à Roland-Garros. Pas si énorme pour la classe la plus représentée au départ de la Route du Rhum (49 bateaux sur les 118 au départ).
Les retours logistiques post-course représentent un autre enjeu critique. Le convoyage retour des voiliers depuis Pointe-à-Pitre s’effectue soit par la mer (et dans ce cas des équipages doivent rejoindre la Guadeloupe en avion), soit sur des navires cargos spécialisés dont l’impact direct est encore plus conséquent.
Une prise de conscience des skippers qui ne date pas d’hier…
La prise de conscience des skippers de la course au large ne date pas d’hier. Mais la bonne nouvelle c’est qu’elle s’est intensifiée et surtout qu’elle n’est plus cachée, même par les sponsors. En 2023, le navigateur Stanislas Thuret a marqué les esprits en annonçant son retrait de la course au large, rappelant qu’un simple aller-retour en avion pour la Guadeloupe représente environ 2 tonnes de CO₂ par personne — soit l’objectif annuel d’émissions individuelles fixé par les accords de Paris pour 2050. Mais de nombreux skippers montrent au quotidien leur engagement en faveur de l’écologie et leur malaise de plus en plus évident face à un désastre qui s’annonce : le collectif La Vague est, à ce titre, particulièrement instructif. Créé à l’initiative de Roland Jourdain, Paul Meilhat, Arthur Le Vaillant, Gwénolé Gahinet, Stan Thuret et Adrien Hardy, il cherche à imaginer une alternative écologiquement responsable à la course au large.
Le résultat de cette prise de conscience générale des acteurs de la course au large se traduit concrètement par une évolution des jauges de course, y compris pour cette édition 2026 de la Route du Rhum. En IMOCA, l’intégration du programme RISE (Reduction of Impact for Sustainability in Every aspect), qui plafonne le bilan carbone autorisé pour la construction des bateaux neufs et impose l’utilisation de matériaux biosourcés pour les pièces non structurelles est maintenant obligatoire.
La Class40 maintien l’interdiction de l’utilisation du carbone pour la coque et le pont sur les navires de série et limitation stricte du jeu de voiles par saison. L’ouverture, depuis plusieurs éditions, des classes Vintage sur le Rhum permet de concourir avec des voiliers historiques dont le bilan de construction est amorti depuis plusieurs décennies. Ces bateaux incarnent à eux seuls l’intérêt majeur du réemploi du matériel existant.
Seules les classes Ocean Fifty et Ultim n’ont pas encore pris le virage vers une course au large plus supportable, et c’est bien dommage…
Les angles morts : vers une transparence standardisée
Si l’effort d’ouverture de la Route du Rhum tranche favorablement avec l’opacité observée lors des grands rendez-vous commerciaux de l’industrie nautique, la discipline souffre encore de l’absence d’une méthodologie de calcul standardisée entre toutes les courses.
Et n’oublions pas qu’au-delà de la simple comptabilité carbone, l’impact sur les écosystèmes marins constitue l’autre frontière du nautisme durable. Les risques de collisions à haute vitesse entre les grands multicoques ou IMOCA et la mégafaune marine (baleines, cachalots) restent réels malgré la généralisation de systèmes de détection optique et l’instauration de zones de protection.